Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Новости

Вертолёты на фронтах Второй мировой


Для многих американских солдат такая картина, увиденная "вживую", означала жизнь вместо смерти. И для британских — тоже


Вторая мировая война не ассоциируется с вертолётами. А между тем именно на её фронтах эти машины дебютировали как средство ведения военных действий. Дебют был не масштабным: технологии тех времён ещё не позволяли вертолётам оказать существенное влияние на ход военных действий, да и появились они поздно.


Но первые робкие опыты их применения оказались настолько многообещающими, что сразу же после войны этот класс техники ждало просто взрывное развитие. В ходе Второй мировой в нескольких странах было создано немало экспериментальных вертолётов. Несколько из них пошло в серию. Только считаным моделям удалось увидеть военные действия. И только американские вертолёты оказались успешными без каких-либо оговорок.

Но немцы тоже пытались применить свои машины в боях, и их тоже стоит отметить.

Немецкие вертолёты.


Германия была одной из двух стран, пытавшихся использовать вертолёты в военных действиях. Сами вертолёты для немцев не были чем-то секретным: их первые винтокрылые машины полетели за несколько лет до Второй мировой. Более того, первый в мире вертолёт, пригодный для какого либо практического применения, был немецким. Это был Focke-Wolf Fw 61, взлетевший в 1936 году.

Всего же за годы войны в Германии было создано немало мелкосерийных и экспериментальных машин. Некоторые из них были уникальными, так, испытывались сверхмалые портативные одноместные вертолёты Nagler Rolz Nr55 – складная конструкция на (именно «на», не «в») которой мог сидеть один пилот, над которым крутилась одна лопасть, уравновешенная трехцилиндровым двигателем c маленьким пропеллером, который своей тягой и заставлял лопасть вращаться.

Летать машина особо не летала, но 110 кг в висении подняла.

Впрочем, нас интересуют машины, которые увидели войну. Таких машин было две. Первый из этого списка вертолёт был создан талантливым немецким авиационным инженером Антоном Флеттнером и вошел в историю как Flettner FI 282 Kolibri.


Первые варианты "Колибри" имели закрытую кабину

Для Флеттнера это не было дебютом, ранее его компания построила вертолёт FI265, в то время самый безопасный вертолёт в мире. Он был первым вертолётом, способным переходить в режим авторотации и обратно. После постройки шести вертолётов в 1938 году, использовавшихся Люфтваффе в экспериментальных целях, Флеттнер начал работать над «Колибри». Все вертолёты Флеттнера строились по схеме синхроптера, или вертолёта с перекрещивающимися роторами. После Второй мировой войны такие вертолёты строила и строит американская компания Kaman. Изобретателем такой схемы является именно Антон Флеттнер.


Модель второго варианта "Колибри" с открытым кокпитом. Видно, что такое синхроптер

«Колибри» впервые полетел в 1941 году, роковом для Германии. Вскоре после испытаний вертолётом заинтересовались в Кригсмарине. Лишенный интригами Геринга своей морской авиации флот крайне нуждался в средстве разведки.

С 1941 года начинаются испытания машины в интересах флота. Что особо интересно, это попытки использовать машину в качестве палубной. На одной из башен крейсера «Кёльн» была оборудована вертолётная посадочная площадка, с которой машина совершала полёты над Балтикой.

Опыт был признан удачным, и небольшая серия вертолётов отправилась на аэродромы вблизи побережья Средиземного и Эгейского морей. По большому счёту это было продолжение испытаний, хотя, согласно некоторым источникам, в ходе этих испытаний «Колибри» использовались для защиты судоходства стран «оси» от союзников. Если так, то стоит считать это год годом начала использования вертолётов в военных действиях. Впрочем, с учётом того, что никакие подробности таких полётов не приводятся, видимо, это были больше испытательные полёты, чем вылеты на реальное боевое применение.


Над Эгейским морем


Люфтваффе, вдохновлённые успешными испытаниями и хорошими пилотажными качествами вертолёта, заказали компании БМВ серию из тысячи вертолётов Флеттнера. Применять их, правда, планировалось всё же над сушей, в качестве корректировщиков артогня.

К тому моменту вертолёты уже были модернизированы, причём дважды. Первые серии имели закрытую пилотскую кабину со стеклянным фонарём, следующие машины имели открытую кабину. С учётом малой скорости вертолёта (максимум 150 км/ч) это было приемлемо. Позже был создан вариант со вторым сиденьем в хвостовой части вертолёта. Именно в таком виде эта машина и должна была воевать на сухопутных фронтах.

В 1944 году с БМВ был подписан контракт на производство, а некоторое количество уже построенных «Колибри» вместе с другим немецким вертолётом, о котором речь пойдёт чуть позже, были переброшены на Восточный фронт, для противостояния частям Красной Армии. Но вскоре завод БМВ был разрушен авиацией союзников, и на планах производства вертолётов пришлось поставить крест.

Достоверно известно, что немецкие вертолёты сделали некоторое количество боевых вылетов против наших войск. Все они базировались на военном аэродроме недалеко от города Рангсдорфа в восточной части Германии. Но, естественно, повлиять на ход войны хоть как-то немецкие вертолёты не могли. Весной 1945 года последний немецкий вертолёт был уничтожен. Говоря о причинах уничтожения вертолётов, западные исследователи указывают, что часть из них была сбита советским зенитным огнём, а другая сбита советскими истребителями.

На некоторых современных военно-исторических ресурсах указывается, что двухместные варианты «Колибри» вывезли из окружённого Бреслау гауляйтера и видного нацистского деятеля Августа Ханке, но эта информация не имеет надёжного подтверждения. Также в некоторых источниках указывается, что «Колибри» выполняли транспортные задачи 40-й транспортной эскадрилье Люфтваффе (Transportstaffel 40).

Войну пережили только три вертолёта, два из которых достались американцам, а один — СССР. В СССР вертолёт был облётан и всесторонне испытан, но его схема с перекрещивающимися винтами была оценена как излишне сложная.

Сам Флеттнер с семьёй в 1947 году выехал в США, там жил много лет и работал в американском авиапроме. У Флеттнера всё складывалось хорошо, он был знаком с Вернером фон Брауном, другим знаменитым немецким инженером на американской службе. По некоторым данным, Флеттнер с семьёй стали первыми немецкими эмигрантами в США после Второй мировой войны (не считая тех, кого вывезли принудительно).


Полёты "Колибри". Оцените манёвренность. Некоторые кадры, правда, ускоренные

Кроме «Колибри», немцы пытались применить в военных действиях ещё один вертолёт, Focke Achgelis Fa.223 Drache (переводится как «Дракон»), тяжелую машину, намного более мощную, нежели «Колибри». Этому вертолёту повезло несколько меньше и вместе реального участия в военных действиях он участвовал только в попытках повоевать.


"Дракон" в полёте. Рисунок

Вертолёт был спроектирован в конце тридцатых годов и повторял схему Focke-Wolf Fw 61, то есть имел два несущих винта. Это был самый большой вертолёт в мире на тот момент. Построить, однако, немцам удалось только 10 машин: завод Focke Anghelis, на котором планировалось строить эти вертолёты, был уничтожен авиацией союзников в 1942 году.

Первый полёт машина совершила 3 августа 1940 года, однако готовности к военной службе этот вертолёт толком не достиг. Работе над проектом очень сильно помешали союзные бомбардировки. В итоге первые мелкосерийные вертолёты Люфтваффе увидели только в 1943 году, уже на базе нового авиазавода, в Лаупхайме.

За это время произошёл отказ от планов производства целого семейства боевых и транспортных вертолётов в пользу одной многоцелевой модификации. Впрочем, новый авиазавод тоже вскоре был разрушен бомбардировщиками союзников, и крупная серия «Драконов» так никогда и не была построена.

А вертолёт по тем временам был выдающимся. Так, например, на показательных полётах «Дракон» поднимал на внешней подвеске самолёт «Физлер Шторх» или фюзеляж истребителя «Мессершмидт» Bf.109. Причём манёвренность вертолёта позволяла точно поставить груз на грузовой автомобиль, прицеп или иную платформу. Для таких операций немцы даже разработали саморазблокирующийся электромеханический крюковой захват.

Несмотря на проблемы с производством, немцы пытались использовать построенные прототипы по предназначению.

В начале 1944 года с помощью одного из построенных прототипов, V11 (все построенные вертолёты имели свои номера с буквой V в начале), была предпринята попытка эвакуации по воздуху упавшего бомбардировщика «Дорнье-217». Вертолёт при этом сам потерпел аварию. Тогда в мае 1944 другим вертолётом в ходе десяти рейсов разобранные самолёт и вертолёт были эвакуированы на внешней подвеске другим прототипом «Дракона» — V14 за 10 вылетов. Это был успех, и немцы многому научились в ходе операции.

После этого два вертолёта были направлены в учебный центр горных войск недалеко от Инсбрука, для участия в экспериментальных учениях с горными частями Вермахта. Вертолёты совершили 83 полёта, с посадками на высотах до 1600 метров перебрасывали войска и лёгкие пушки на внешней подвеске. Зарекомендовали себя хорошо.

Затем пришла очередь настоящей службы. По личному приказу Гитлера один ещё не переданный Люфтваффе вертолёт был направлен в Данциг, который к тому времени был уже прифронтовым городом. К тому времени завод уже разбомбили и испытательный центр вертолётов был развёрнут в Берлинском аэропорту «Темпельхоф». Оттуда вертолёт и отправился на фронт, управляемый опытным вертолётчиком Люфтваффе и участником всех вертолётных операций «Драконов» Хельмутом Герстенхауэром. Несовершенство машины и плохая погода привели к тому, что, прилетев через несколько дней в Данциг, немцы вынуждены были срочно улетать обратно: город уже был занят Красной Армией. Возвращение оказалось успешным, а вертолёт доказал свои возможности использоваться длительное (12 суток) время и летать на большие расстояния (1625 км) без регулярного обслуживания на аэродроме.

После этого эпизода, в январе 1945-го все уцелевшие вертолёты были отправлены в состав 40-й транспортной эскадрильи, в Мюльдорфе (Бавария). Конец войны застиг их на аэродроме в Айнринге, где американцы захватили три вертолёта. Один из них немецкий пилот успел уничтожить перед захватом, и он попал к американцам в невосстановимом состоянии. Два других были исправны.


С американской белой звездой на борту

Как и в случае с «Колибри», американцы облетали «Драконов». Затем один из них был отправлен в США, а другой передан Великобритании. Британцы в целях экономии времени и средств решили перегнать вертолёт через Ла-Манш по воздуху, что и было сделано 6 сентября 1945 года военнопленным на тот момент Хельмутом Герстенхауэром. За последним смело можно закрепить звание одного из самых опытных немецких вертолётчиков Второй мировой, а «Дракон» стал первым в истории вертолётом, перелетевшим Ла-Манш.

В дальнейшем британцы в ходе испытаний угробили эту машину. Зато во Франции на её базе был создан французский вертолёт SE-3000, построенный в количестве трёх экземпляров. Машины использовались до 1948 года.

Также из захваченных комплектов два вертолёта были собраны в Чехословакии и служили в Чехословацких ВВС некоторое время.

Немецкие попытки, однако, не идут ни в какое сравнение с тем, какие масштабы приняло использование вертолётов в ходе Второй мировой войны в США.

Американские вертолёты и война на море


Как и в Германии, в США разработка вертолётов носила весьма масштабный характер. Причём в США сразу же в строй встал вертолёт с классической схемой – несущим ротором и хвостовым винтом. Создал эту схему наш бывший соотечественник Игорь Сикорский. Он же стал отцом американского вертолётостроения и именно вертолёт, носящий его имя, дебютировал в военных действиях на американской стороне. Нет смысла перечислять все экспериментальные и малосерийные машины, создававшиеся в США в те годы: войну увидел только Sikorsky R-4B Hoverfly. Эта машина в разных модификациях и стала самым массовым с одной стороны, и самым «боевым» с другой, вертолётом Второй мировой.


Sikorsky R-4

Помимо США, этот вертолёт поступал на вооружение ВВС Великобритании, но у англичан он боевой службы не увидел.

В США эта машина использовалась в основном в ВВС Армии США. Некоторое количество вертолётов получили ВМС, и три единицы – Береговая охрана. Военные действия увидели только армейские вертолёты, однако невозможно не упомянуть два эпизода, связанных с не армейскими вертолётами.

Первыми, кто распознал потенциал вертолётов в войне на море, в США были командиры Береговой охраны, главным образом её комендант (командующий) Рассел Уэйши. В 1942 году он одобрил программу развития вертолётов Береговой охраны США, уведомив вскоре об этом факте командующего морскими операциями ВМС США адмирала Эрнста Кинга, убедив его в особой роли Береговой охраны в этом процессе. Ничего удивительного в этом не было: первый год участия США в Битве за Атлантику охрану конвоев с американской стороны на себе тащила именно Береговая охрана, её вклад в первые месяцы войны был повыше, нежели у ВМС, скованных войной с японцами. С подачи Уэйши и Кинга была основана рабочая группа по использованию вертолётов в противолодочной обороне, в которую входили и офицеры ВМС, и офицеры Береговой охраны.

Надо сказать, что им удалось предопределить и всё послевоенное развитие корабельного вертолётного дела.

В начале этих славных дел Береговая охрана, позаимствовав один «Сикорский» у Армии США, организовала его полёты с танкера. Чуть позже участвовавшие в этих испытаниях британцы,опробовали полёты со специально оборудованного судна у себя.

Береговая охрана, однако, пошла дальше.

Убедившись, что вертолёты нормально летают с кораблей, БОХР быстро переоборудовала паровое пассажирское судно «Говернор Кобб» в одноимённый военный корабль. На «Кобб» были установлены пушки, пулемёты, он был вооружён глубинными бомбами, а за дымовой трубой была оборудована взлётно-посадочная площадка, с которой поплавковые «Сикорские» Береговой охраны могли летать на боевые задания.


USCGS "Governor Cobb"

«Говернор Кобб» стал первым в мире военным кораблём, вооружённым вертолётами и способным их применять. Сами вертолёты Сикорского получили в Береговой охране наименование HNS-1 и отличались от армейских вертолётов только поплавками вместо колёсного шасси.


Вертолёт в варианте HNS-1. Стоит лейтенант-командер (капитан-лейтенант) Фрэнк Эриксон, в кабине лейтенант Уолтер Болтон

Воевать этим вертолётам не пришлось, хотя участие в поиске немецких подлодок они принимали. Испытания «Сикорских» на «Коббе» показали, что это вертолёт слишком слаб для того, чтобы быть эффективным охотником на подлодки: не хватало ни грузоподъёмности, ни дальности.


Полёты с "Кобба"

Именно после этих испытаний ВМС существенно уменьшили заказ на вертолёты.

Тем не менее, свою важность в спасательных операциях они показали.

Рано утром 2-го января 1944 года прямо в гавани Эмборуз Лайт в Нью-Йорке произошла детонация боеприпасов на борту эсминца «Тёрнер» (USS Turner DD-648). Через два часа после взрыва корабль затонул, но некоторое количество моряков смогло покинуть его и было подобрано с воды. Множество из них было ранено, было много людей с большой кровопотерей.

Выжившие были доставлены в близлежащую больницу в Сэнди Хук, Нью Джерси.

Но оказалось, что крови для переливания там не хватает. У военных возникла идея срочно доставить плазму крови из другой больницы на самолёте, но на беду, ветер не позволял самолётам летать. По сообщениям журналистов тех времён, его скорость превышала 25 узлов.

Ситуацию спас один из лётчиков испытателей БОХР, опытный вертолётчик, лейтенант-командер (lt.commander, эквивалент нашему воинскому званию «капитан-лейтенант») Фрэнк Эриксон. На своём вертолёте он смог взлететь в сильный ветер, подобрать в одной из больниц Нью-Йорка две канистры с плазмой крови и за 14 минут доставить их в Сэнди Хук, доставив их прямо в больницу, куда, конечно, никакой самолёт не сел бы.

В остальном вылеты вертолётов БОХР и ВМС носили полуэкспериментальный характер, и их ценность в основном сводилась к обработке тактики применения вертолётов и наработке опыта.

А вот армейским вертолётам во Второй мировой пришлось повоевать по-настоящему.

В Бирме


В 1943 году для помощи британским «чиндитам» (спецподразделения британских войск в Бирме, действовавшие в японском тылу) американцами была сформирована «1-я авиагруппа «Коммандо» (1st Commando Air group, сегодня – 1-е авиакрыло специальных операций). Её самолёты вели воздушную войну, в том числе в интересах рейдеров-чиндитов, осуществляя удары с воздуха для их защиты и по их наведению, доставляя боеприпасы и даже подкрепления. Впрочем, иногда и осуществляя вывоз раненых.

В начале 1944 года авиагруппа получила свои первые вертолёты. В силу малой грузоподъёмности, низких ЛТХ и недостаточной дальности применить их как боевые машины было невозможно.

Зато они пригодились как спасательные.

22 апреля 1944 года лейтенант Картер Харман, вертолётчик 1-й авиагруппы, пилот вертолёта YR-4B (одна из модификаций R-4), получил приказ спасти экипаж и пассажиров потерпевшего крушение в джунглях самолёта связи. Посадить на место самолёт не было возможности, оставался вертолёт. Несмотря на наличие одного места в кабине, Харману удалось за два дня поочерёдно вытащить в тыл четырёх человек – пилота и трёх британских солдат, бывших на борту. Несмотря на большую высоту над уровнем моря и высокую влажность, совместно осложнявших работу двигателя, Харману удалось в два рейса вывезти лётчика и солдат в тыл, пакуя их в кабину по два человека.

В дальнейшем вертолёты в Бирме и юго-западном Китае использовались в похожих целях

Уникальная операция с использованием вертолёта произошла в январе 1945-го года в другой части Бирмы. Она заслуживает того, чтобы рассказать о ней подробнее.

Спасая рядового Росса


23 января 1945 года на одном из контрольных постов, в задачу которых входило наблюдение за погодой в интересах американской авиации, произошёл инцидент. Рядовой Харольд Росс, уроженец Нью-йорка 21 года от роду, случайно произвёл выстрел из пулемёта себе в руку. Ранение оказалось неопасным, но в бирманском климате и при свойственной блокпосту в глухих горах санитарии рана сразу же начала гнить. Никакой возможности получить медпомощь высоко в заросших джунглями горах не было, надо было спускаться вниз, к равнине, выходить пригодный для просадки берег реки Чиндуин, и там ждать самолёт. Скорость, с которой опухала рука Росса, однозначно говорила его товарищам, что они не успеют: на то, чтобы выйти к своим, требовалось не менее десяти дней.

Командование сначала планировало сбросить на парашюте медика с медикаментами, но оценив рельеф, от этой идеи отказались: обеспечить безопасность приземления парашютиста в той местности было невозможно.

И тогда было решено использовать имевшийся в распоряжении Воздушного спасательного отряда вертолёт.

Росс вполне мог считать себя везунчиком: вертолёт прибыл на место за сутки до этого, он по специальному запросу был доставлен прямо с территории США по воздуху. Вряд ли кто-то сделал бы это ради 21-летнего бестолкового пехотинца, который ранил сам себя, но вмешалась удача.

За пять дней до инцидента с Россом американский самолёт был сбит над джунглями. Экипажу удалось совершить вынужденную посадку, и, несмотря на ранения, отойти на ближайшую возвышенность и окопаться там. Именно для операции по их спасению и потребовался вертолёт. 17 числа экстренная радиограмма Восточного воздушного командования в Бирме ушла в Вашингтон.

Вечером того же дня на аэродроме Райт Филд, в Дэйтоне, штат Огайо (ныне авиабаза ВВС США), уже шла разборка вертолёта для его погрузки в транспортный самолёт. Командовал операцией 27-летний первый лейтенант Пол Шумейкер, инженер по обслуживанию и ремонту вертолётов.

В то же время другой офицер, 29-летний первый лейтенант Ирвин Стейнер, пилот-вертолётчик, занимался подбором спасательного снаряжения, которое могло бы понадобиться в спасательной операции. Также на аэродром, где проводилась разборка, был срочно вызван капитан Фрэнк Петерсон, лётчик с более чем двухлетним опытом полётов на вертолётах, участник испытаний этих машин. Именно за экстремально интенсивное участие в вертолётных испытаниях и огромный лётный опыт Петерсон и получил капитана, при том, что ему на тот момент был всего 21 год.

Утром следующего дня вертолёт был разобран и подготовлен к перевозке. В шесть вечера по местному времени на аэродром прибыл самолёт С-54, находившийся в распоряжении транспортного командования, и началась погрузка вертолёта. В 1 час 40 минут ночи 19 января С-54 стартовал в Азию, имея на борту разобранный вертолёт, группу офицеров-техников и пилотов, запчасти, инструменты и спасательное снаряжение. Полёт через несколько промежуточных авиабаз занял больше двух дней, и 22 января в 15.45 по индийскому времени С-54 уже с другим экипажем приземлился на базе Воздушного спасательного отряда 10-й воздушной армии в Бирме, в городе Мьичина. Вертолёт был немедленно выгружен из самолёта.


Выгрузка вертолёта в Бирме

Но, к счастью для сбитых американских пилотов и к разочарованию их спасателей, невероятно уставших от этой экспедиции, сбитые лётчики к тому времени были спасены: американцы нашли способ вытащить их оттуда без вертолёта.

Тем не менее, командование спасательного отряда решило в любом случае побыстрее собрать вертолёт, чтобы потом, если нужно будет, он был бы готов к вылетам без задержек. Шла война, и повод для полёта должен был появиться в самое ближайшее время.

Утром 23 января началась сборка вертолёта, которая в основном закончилась уже к вечеру, оставались мелкие работы и регулировки, а готовности к полёту машина должна была достичь в полдень 24-го.

В тот день, когда техники собирали вертолёт, Росс и выстрелил себе в руку. К 24-му числу стало ясно, кого вновь прибывший на ТВД «Сикорский» спасёт на этой войне первым.

Была, однако, проблема: пункт наблюдения за погодой, с которого надо было снять раненого бойца, был слишком далеко, в 257 километрах от аэродрома. Вертолёту не хватило бы топлива долететь. К тому же он находился слишком высоко в горах, на высоте более 1400 метров, и способность машины туда забраться была под некоторым вопросом, а под ещё большим вопросом была способность вертолёта потом взлететь оттуда с грузом. К тому же никто из американских вертолётчиков не знал местность, а посадить с собой кого-то, кто знал, было невозможно: нужно было оставить свободное место в кабине для эвакуируемого, вертолёт был двухместным с возможностью кое-как впихнуть третьего человека. Для полётов на такую дальность нужно было два пилота, один мог бы не выдержать нагрузок, управляя на грани аварии хлипкой машиной. Места для «проводника» не оставалось.

Наводить как-то по радио вертолёт тоже было нельзя, так как радио на его борту не было и не было ни места для него, ни электричества, ни вообще в принципе возможности его туда поставить. Всё это делало операцию невероятно сложной. Но она, тем не менее, состоялась.

Подумав, капитан Петерсон и лейтенант Стейнер решили лететь.

План был следующий. В качестве «поводырей» вместе с вертолётом полетят два связных самолёта L-5. Вертолёт, ведомый самолётами, долетит до реки Чиндуин, до природной «полосы», именуемой американцами Сингалинг Нкатми, по имени одного местного племени. На этой полоске вдоль реки L-5 могли сесть. Расстояние от этой точки до аэродрома было 193 километра. Туда L-5 должны были привезти топливо для вертолётов. Лётчики должны были заправить вертолёт бензином и затем лететь в точку подбора, куда товарищи Росса должны были его сопроводить примерно в 96 километрах от точки дозаправки.

Вертолёт приземлится там, подберёт Росса и попробует взлететь. Если получится, то всё проделывается в обратном порядке. Дополнительным риском было то, что часть территории между точкой дозаправки и местом подбора Росса не была даже толком исследована, и там могло быть что угодно, включая какие-то японские отряды. Но на фоне остальных рисков это уже была мелочь.

25 января 1945 года в 8.00 с экипажами спасательной группы был проведён инструктаж, и между 9.00 и 9.15 вся группа поднялась в воздух.

Сразу же выявилась проблема: вертолёт еле-еле летел в жарком и влажном климате бирманского высокогорья, он буквально цеплял шасси за верхушки деревьев. Скорость тоже не набиралась. А вот у самолётов не было никаких проблем с набором скорости, но были проблемы с тем, как лететь вровень с медленным вертолётом – та скорость, с которой «Сикорский» шёл по прямой была меньше скорости сваливания тихоходных связных самолётов. В итоге L-5 крутились вокруг вертолёта, медленно смещаясь в нужную сторону.

Потом появились облака, не сильно густые, но всё вместе — облака, камуфлированная окраска вертолёта и его полёт над кронами деревьев, — привели к тому, что экипажи самолётов теряли вертолёт из виду.

Но вертолётчики по манёврам самолётов догадались об этом. Стейнер, пользуясь просветами в облаках, сигнализировал им о своём местоположении зеркальцем из аварийного набора. Несколько раз вертолётчикам приходилось рисковать, пролетая между горами через облака, иного способа не было, вертолёт не мог набрать высоту и перелететь над облаками или горами сверху. Последней преградой на пути оказался широкий горный кряж высотой 1500 метров. Его нельзя было облететь, только перелететь. Но «Сикорский» отказывался. Первая, попытка, вторая… Если не получится, то рано или поздно придётся возвращаться. Но с третьей попытки лётчикам удалось вскарабкаться наверх и перевалить через кряж. Дальше высота гор внизу резко снижалась. Путь на место дозаправки был открыт.

Вскоре вертолёты приземлились на песчаной полосе. К своему удивлению, они обнаружили там экипажи трёх британских самолётов, которые торчали на полосе уже десять дней после вынужденной посадки. Британцы помогли американцам заправить вертолёт привезённым на L-5 топливом, американцы поделились с ними сухпайками, выпили по чашке кофе из тех же сухпайков, отмечая нечаянную встречу, затем Стейнер перешёл на L-5, чтобы Петерсону было проще карабкаться на вертолёте на высоту и потом взлетать с раненым. Вскоре «Сикорский» взлетел снова.

Теперь предстояло взбираться на высоту. Путь пролегал между склонами гор, и вертолёт мотало ветром. Стремясь удержать машину от удара об скалу, Петерсон интенсивно работал «шаг-газом», и двигатель фактически всё время работал в экстремальном режиме. Наконец вертолёт долетел до площадки, с которой надо было подбирать Росса — полосы на уступе горы длиной 75 метров.

После посадки обнаружилось, что расход бензина при подъёме в горы был такой, что его не хватило бы на обратный путь до Сингалинг Нкатми. При этом связаться с L-5, крутившимся сверху, ни Петерсон, ни вышедшие к нему солдаты с метеостанции не могли: на вертолёте не было радио, портативных радиостанций солдаты с наблюдательного поста тоже не имели.

Петерсону удалось однако показать, что ему нужно топливо. Через некоторое время L-5 смогли сбросить с небольшой высоты и скорости несколько упакованных канистр.

Вертолёт удалось заправить, но выяснилась новая проблема: уровень масла в двигателе оказался ниже нормы. Вот это уже ни жестами, ни плясками вокруг вертолёта было не объяснить.

Но и эту проблему удалось решить с помощью местного населения, у которого удалось достать светлую ткань в количестве, достаточном для выкладывания надписи OIL (масло) на земле.

Петерсону пришлось в итоге заночевать на горе. Утром L-5 привезли и сбросили ещё и масло. Теперь можно было лететь.


Видео с места событий. Все фигуранты попали в кадр, даже бедолага Росс со своей неработающей рукой

Вечером 26 января ошарашенного Росса выгрузили на Сингалинг. В кучу британцев и шастающих взад-вперёд бирманцев. Он был в полном шоке. Он не знал про существование вертолётов, и по радио им на посту говорили, что помощь в пути, но не говорили, какая. Его рука была сильно распухшей, но вскоре L-5 уже вёз его в госпиталь. А капитану Петерсону и лейтенанту Стейнеру предстоял сначала ночной ремонт вертолёта, а потом долгий и опасный полёт над кронами деревьев, между горных склонов через облака, без радиосвязи, с повышенным расходом масла.


Фото сделано на Сингалинг Нкатми 26 января. Вертолёт Петерсона и один из L-5, участвовавших в спасательной операции

Впрочем, был и приятный момент: там, на горе, бирманцы, которые помогли Петерсону с маслом, подарили ему копьё.

На базу они вернулись 27 января. С момента, когда восточное командование попросило себе вертолёт для спасения сбитых пилотов, прошло десять дней.

В дальнейшем этот вертолёт и его экипаж не раз вылетал на спасательные задачи. Чаще, правда, не для того, чтобы кого-то спасти, а чтобы снять секретные приборы с упавшего самолёта и окрасить его обломки сверху яркой, хорошо видимой с воздуха краской. До конца войны работы вертолётчикам хватало.


Вот они, эти храбрые ребята. Но кто из них кто, не подписано, увы. Можно только догадываться, что Петерсен и Стейнер — стоят

Но Бирма не была единственным местом, где американские вертолёты применялись в реальных военных действиях, хоть и не для решения задач над полем боя. Использовались они и на Тихом океане.

Раненые вместо запчастей


В 1945 году армия США стремительно продвигалась по территории Филиппин. До победы ещё было больше полугода, и противник, хоть и был сильно потрёпан, но сдаваться не собирался даже близко.

Занимая один архипелаг за другим, американцы регулярно сталкивались с трудностями в ремонте своих боевых самолётов. Чтобы раз и навсегда от них избавиться, был начат так называемый проект «Ivory Soap» — «Мыло цвета слоновой кости». Под этим названием скрывалась программа создания обширной сети из плавучих мастерских для ремонта самолётов, причём любой сложности. Шесть судов класса «Либерти» и ещё 18 вспомогательных судов поменьше, 5000 моряков, авиатехников и инженеров, масса оборудования и плавучие склады запасных частей — эта армада должна была следовать за армией, чтобы сразу же закрывать все потребности в ремонте самолётов.

Помимо всего прочего, проект предусматривал задействование вертолётов. На каждом из «Либерти» оборудовалась посадочная площадка, с которой должны были летать вертолёты Сикорского R-4, R-5 и R-6.

Их предполагалось использовать для оперативной перевозки узлов и агрегатов самолётов на ремонт и с ремонта.


Один из "Либерти" с вертолётной площадкой

Увы, но R-5, R-6 оказались не готовы в срок. R-5 вообще не попал в итоге на войну. А грузоподъёмность R-4 в одноместном варианте не превышала 88 килограммов, что было явно недостаточно. Впоследствии вертолёты показали, что могут возить и больше, но тогда это было неочевидно.

В июне этот подчинённый армейскому командованию флот кораблей-мастерских приступил к работе по предназначению на Филиппинах. Вертолёты при этом использовались по прямому назначению: для срочной доставки небольших запасных частей с берега на плавмастерскую и обратно.


Либерти с вертолётом на палубе

Именно в ходе этих полётов их и увидел командир боевой группы 112-го кавалерийского полка подполковник Клайд Грант. Ему сразу же пришла в голову мысль о том, как было бы здорово, если бы эти механические стрекозы могли бы вытаскивать из джунглей его раненых солдат.

Грант начал атаковать командование рапортами с требованием дать командирам на передовой возможность эвакуировать раненых на вертолётах там, где самолёты не могут сесть. Гранту отказали: не было ясности с тем, что вообще такое эвакуация раненых в бою на вертолёте, не было ясно, пригоден ли для этого вертолёт, но было совершенно ясно, что ни один из вертолётчиков не имеет медицинского образования и ни один из них не обучен тактике применения вертолётов в зоне боевых действий хотя бы потому, что тогда её ещё не существовало.

media=https://www.youtube.com/watch?v=0UmMquujpAk]
На Филиппинах

Но Грант настаивал. В итоге ему удалось-таки сломать систему. Всего через десять дней после прибытия вертолётов на Филиппины они начали использоваться для эвакуации раненых оттуда, откуда их больше ничем нельзя было эвакуировать.

С 26 июня пятеро лейтенантов на своих R-4 начали выполнять задачи по эвакуации раненых. Чуть позже один из R-4 был заменен на R-6. Одним из них был Луис Кэрли. В ходе одного из первых вылетов Кэрли, не имевший никакого военного опыта, приземлился прямо на передовую, занятую обросшими и слегка потерявшими адекватность солдатами, сразу же попытавшимися затолкнуть в вертолёт носилки с их командиром взвода. Но они туда не влезали. Солдаты и Кэрли смогли без инструментов демонтировать из вертолёта второе сиденье и впритык всё-таки разместить там носилки. Солдаты и понятия не имели о вертолётах и были дополнительно шокированы этими машинами.

21 июня Кэрли попал под огонь. Его вертолёт был сбит, а он сам получил несколько ранений. Машина совершила вынужденную посадку в боевые порядки маленького американского отряда, отрезанного японцами от своих. Вертолёт пришлось уничтожить из базуки, а раненый Кэрли вместе с пехотинцами выходил к своим через джунгли, кишащие японцами, и даже застрелил одного из них из пистолета, столкнувшись с ним в упор в зарослях.

В тот же день при менее драматических обстоятельствах был сбит R-6. Вертолётчику тоже повезло: он сел среди своих, причём без ранений, и был выведен в тыл. Вертолёт оказался ремонтопригоден и позже был эвакуирован.

Боевые потери двух вертолётов, которые были нужны для перевозки запасных частей, остановили их операции по эвакуации раненых. С конца июля 1945 года они более не осуществлялись. Возможно, на это повлияли не только потери, но и полная неготовность к таким задачам людей и техники. R-4 был крайне тяжёл в управлении: он вообще технически не мог держать стабильный курс и его нужно было «отлавливать» весь полёт. Вибрации существенно превышали безопасный для здоровья уровень, и вообще, даже без попадания под огонь, полёт на этих машинах был серьёзным испытанием. В жарком и влажном климате, на высокогорьях вертолёты работали «на износ»: для обычного взлёта с раненых на борту пилотам приходилось выводить двигатель на запретные обороты, причём почти всегда. Это не радовало тех, кому вертолёты были нужны для своей основной задачи. И такой режим никак не способствовал сохранению пилотов «в форме» — тот же Кэрли на момент сбития был на грани нервного истощения. У других дела были не лучше.

Тем не менее, по данным разных источников, вертолётчикам удалось спасти от 70 до 80 раненых военнослужащих.

Вскоре после описываемых событий война кончилась.

* * *

Вторая мировая война дала путёвку в жизнь массе видов оружия, которые у нас обычно ассоциируются с более поздними временами. Реактивные истребители, баллистические и крылатые ракеты, противотанковые управляемые ракеты, зенитные ракеты, противокорабельные управляемые и самонаводящиеся боеприпасы, оптика ночного видения для бронетехники, радиолокаторы, в том числе самолётные, системы опознавания «свой-чужой» в авиации, реактивные противотанковые гранатомёты, компьютеры, самонаводящиеся торпеды, автоматы под промежуточный патрон, ядерное оружие — всё это было создано и впервые использовано именно в ходе Второй мировой.

Вертолёты тоже в этом списке. Появившиеся впервые ещё до войны и тогда же показавшие свою практическую реализуемость, в ходе самой войны они уже применялись, просто неразвитый технологический уровень и наличие массы более важных задач у промышленности привели к тому, что технический уровень вертолётов не позволял им решать сложные боевые задачи.

Но некоторые задачи они решали уже тогда и решали так, что было ясно: перед этим средством блестящее будущее.

Так в итоге и вышло. Уже через пять лет после окончания Второй мировой войны, в ходе войны в Корее, вертолёты были уже совсем другими и применялись совсем в других количествах.

Но начало этому и всему последующему применению вертолётов в войнах и в мирной жизни положила именно Вторая мировая.
Александр Тимохин

Подпишитесь на нас Вконтакте

Загрузка...

123

Похожие новости
03 июля 2020, 19:00
03 июля 2020, 07:40
02 июля 2020, 12:40
02 июля 2020, 07:00
02 июля 2020, 18:20
02 июля 2020, 22:20

Новости партнеров