Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Выбор дня
24 января 2018, 07:00
24 января 2018, 07:00
24 января 2018, 07:00
24 января 2018, 07:00
24 января 2018, 04:40

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Комментарии
 

Малые торпедныe катера Kriegsmarine

Помимо примечательного планомерного развития больших торпедных катеров для ВМФ Германии во второй половине 20-х – начале 30-х годов, в межвоенный период в Германии имели место многократные попытки разработки малых торпедных катеров для выполнения ряда специальных операций. В 1934 году на базе разработанной в годы ПМВ подводной лодки (ПЛ) U-Boot Typ Typ I возник новый тип ПЛ U-Boot Typ Typ III с длинным герметичным ангаром, смонтированным за рубкой. В данном ангаре было оборудовано всё необходимое для перевозки 2-х малых торпедных катеров (ТК).

По всей видимости разработчики планировали применять данные малые ТК примерно так же, как ближе к концу второй половины 19 века военные моряки ряда стран планировали применять свои тогда еще совсем небольшие по размерам миноносцы, имевшие крайне ограниченную мореходность и дальность плавания. Тогда миноносцы планировалось доставлять как можно ближе к вражеским портам на более крупных кораблях-носителях, выгружаться при помощи корабельных кранов. После выгрузки миноносцы в тёмное время суток должны были проникать в порты противника или на внешние якорные стоянки и при помощи имевшихся на борту торпед топить суда противника. После выполнения задания ТК должны были возвращаться на поджидающие их неподалёку корабли-носители и подниматься на борт. U-Boot Typ и малые ТК как второй элемент данной системы вооружения к 1938 году стали обретать довольно конкретные черты, и еще перед началом ВМВ их пытались испытывать в ходе ряда испытаний в том виде, как это представлялось руководителю подводными силами Германии Дёницу. Эти планы перед ВМВ по целому ряду причин так и остались не более чем планами. Вновь к подобным планам решили вернуться во время войны. Малые по размерам и очень лёгкие ТК должны были доставляться к корабельным соединениям противника при помощи грузовых планеров Go 242. И вновь вскоре после возобновления работ по данной теме работы были приостановлены. В 1944 году к этой идее вновь решено было вернуться, и начались попытки построить малый ТК Hydra.


В 1936 году высшее руководство Кригсмарине (ОКМ) твёрдо решило приступить к разработке и постройке малых ТК, которые можно было бы доставлять к месту предполагаемых атак соединений кораблей противника при помощи кораблей-носителей – крейсеров или вспомогательных крейсеров. Таким образом ОКМ, не имевшее в распоряжении в достаточном количестве нормальных надводных боевых кораблей и ПЛ, решило вести борьбу с судоходством противника на большом удалении от собственных ВМБ. Первый подобный проект малого ТК был создан верфью (предположительно Lürssen) с учетом имевших место в годы ПМВ разработок. В качестве основы для проекта послужили немецкие катера LM. Катер изготавливался из древесины и лёгких металлов. В носовой части катера был установлен торпедный аппарат (ТА). Этот проект был отвергнут моряками из-за довольно большого размера катера, не позволявшего быстро выгружать и принимать его на борт корабля-носителя в открытом море.


В то время как интерес военных к данной идее из-за неудовлетворительных результатов испытаний снижался и все усилия моряков были обращены на развитие хорошо зарекомендовавших себя больших торпедных катеров, имевших высокие ТТХ, работавший в проектном бюро, разрабатывавшем ТК, корабельный инженер Доктер (Docter) очень заинтересовался проблемой создания малых ТК. Доктер исходил из необходимых ограничений по водоизмещению в 10–11 тонн и длины в 12–13 метров. С 1937 года он приступил к исследованиям в части альтернативной формы корпуса, силовой установки и вопросов, касающихся вооружения. Форма корпуса была выбрана с реданом c V-образной формой днища. Материал – уже хорошо зарекомендовавшие себя при постройке больших ТК деревянные конструкции и конструкции из лёгких сплавов, либо предполагалось применять только клёпаные соединения обшивки из лёгких металлов или полностью сварной корпус из нержавеющей стали марки V2A. Доктер был хорошо ознакомлен с тем, как за рубежом подобные решения были удачно опробованы и реализованы на практике рядом ведущих фирм. Использование полностью металлического корпуса позволяло получить снижение веса корпуса примерно на 10 % (примерно 1 тонна) в сравнении со смешанной конструкцией, выполненной из металла и дерева. С другой стороны, были известны и недостатки полностью металлической конструкции, заключавшиеся в недостаточной прочности подобного исполнения. Тонкая внешняя обшивка в местах крепления к шпангоутам со временем из-за постоянных ударов набегающего потока воды недостаточно прочно держалась и несколько деформировалась при движении на больших скоростях, создавая повышенное сопротивление. Более эластичная деревянная внешняя обшивка при соответствующем уходе всегда оставалась гладкой и более предпочтительной с точки зрения сопротивления набегающему потоку воды. В итоге всё же было принято решение исходить в первую очередь из соображений экономии веса и остановиться на полностью металлическом корпусе.

Что касается выбора силовой установки, то из соображений безопасности изначально было решено применять уже хорошо зарекомендовавшие себя на больших ТК быстроходные дизельные двигатели, отличавшиеся к тому же низким расходом топлива. Но производившиеся в то время серийно быстроходные дизельные двигатели фирм MAN и Mercedes-Benz были довольно велики и тяжелы для малых ТК. К тому же двигатели фирмы MAN с вертикально расположенными встречно движущимися поршнями в ходе эксплуатации на больших ТК оказались не вполне надёжными, поскольку в силу своей большой высоты они плохо переносили качку и создавали большие нагрузки на фундамент двигателя и от него на корпус катера в месте установки СУ. Поначалу было решено опробовать подходящие по размеру и развиваемой мощности 2 карбюраторных двигателя Packard с V-образным расположением цилиндров. Вес силовой установки в комплекте составлял 1,2 тонны. В дальнейшем планировалось заменить эти двигатели подходящими дизелями, производящимися в Германии, которые еще не были доработаны и испытаны.

Торпедные аппараты 1×533 мм или 2×450 мм планировалось установить в носовой или кормовой оконечностях. Из практического опыта, полученного немецкими моряками в годы ПМВ, желательно было расположить торпедный аппарат или аппараты таким образом, чтобы можно было выстреливать торпеды в направлении движения ТК. Увеличение нагрузки на носовую оконечность больших по размеру ТК было нежелательно, но данная проблема не была неразрешимой. В то же время для ТК с реданом с водоизмещением всего в 10–11 тонн такое решение невозможно было осуществить на практике, поскольку носовая оконечность малого ТК должны быть приподнятой над поверхностью воды для обеспечения возможности нормального движения. При рассмотрении вопроса, касающегося торпедного вооружения, в расчет принималось то, что торпеды калибра 45 см несут значительно меньший по весу заряд взрывчатки, чем торпеды калибра 53,3 см и, следовательно, при попадании в корабль противника такая торпеда причинит ему меньший ущерб. Но, с другой стороны, благодаря меньшим размерам и весу на малом ТК возможно установить 2 торпедных аппарата для торпед калибра 45 см вместо одного калибра 53,3 см, и 2 торпеды калибра 45 см значительно увеличивают вероятность поражения цели. В итоге решено было остановить свой выбор на 2-х торпедных аппаратах калибра 45 см, которые должны были размещаться в корме ТК. Вторым вопросом являлся выбор направления, в котором будут выстреливаться обе торпеды. Если торпеды будут выстреливаться в направлении кормы ТК, то стрелять ими можно будет только после полного разворота ТК от цели. Время, необходимое на выполнение ТК разворота, и сам разворот значительно увеличивали шансы противника обнаружить ТК еще до пуска торпед и открыть по нему огонь из артиллерийских систем, а также увеличивало бы шансы противника уклониться от выпущенных торпед. В итоге от этого варианта сразу отказались. Также торпеды можно было выстреливать из установленных в корме торпедных аппаратов в направлении вперёд. При этом торпеды выбрасывались из торпедных аппаратов хвостовой частью назад и двигались в том же направлении на цель, что и сам ТК. ТК сразу же после сброса торпед должен был отворачивать в сторону, а торпеды продолжали бы двигаться заданным курсом. Опыт английской фирмы Thornycroft-CMB, полученный ею при создании ТК в годы ПМВ, и результаты испытаний, проведённых немецким опытным центром испытаний торпедного оружия (TVA), показали, что и второй вариант, в котором торпеды из кормовых торпедных аппаратов сбрасывались бы хвостовой частью назад, имел ряд существенных недостатков. Немецкие торпеды при сбросе в воду имели значительные колебания по глубине и вполне могли поразить выпустивший их свой же торпедный катер, или как минимум под влиянием кильватерной струи катера значительно изменить направление движения и пройти мимо цели. TVA предложило установить торпедные аппараты на корме торпедного катера для стрельбы торпедами вперёд по обоим бортам под углом в 20 град. Такой вариант позволял установить торпедные аппараты на корме торпедного катера, выстреливать торпеды вперёд и одновременно добиться хорошей точности стрельбы и относительно небольших колебаний торпед по глубине сразу после вхождения в воду. Конструкторы разработали крышки для располагавшихся на небольшой высоте над уровнем воды торпедных аппаратов размером 2,1×0,5 м. Военные отклонили и этот вариант, поскольку существовала реальная опасность, что торпеды могли при запуске заклинить в торпедном аппарате от ударов волн, создаваемых катером, или от естественного волнения и в худшем случае, будучи заклиненными в торпедном аппарате, даже могли перевернуть катер за счет резкого смещения центра тяжести к борту.

В конце 1938 года на верфи Naglo в Берлине начали постройку малого ТК, получившего обозначение LS1. Конструкция корпуса данного катера была смешанной из деревянных элементов и из элементов, выполненных из лёгких сплавов. Одновременно на Боденском озере на предприятии фирмы Dornier начали изготавливать второй

Что касается выбора силовой установки, то из соображений безопасности изначально было решено применять уже хорошо зарекомендовавшие себя на больших ТК быстроходные дизельные двигатели, отличавшиеся к тому же низким расходом топлива. Но производившиеся в то время серийно быстроходные дизельные двигатели фирм MAN и Mercedes-Benz были довольно велики и тяжелы для малых ТК. К тому же двигатели фирмы MAN с вертикально расположенными встречно движущимися поршнями в ходе эксплуатации на больших ТК оказались не вполне надёжными, поскольку в силу своей большой высоты они плохо переносили качку и создавали большие нагрузки на фундамент двигателя и от него на корпус катера в месте установки СУ. Поначалу было решено опробовать подходящие по размеру и развиваемой мощности 2 карбюраторных двигателя Packard с V-образным расположением цилиндров. Вес силовой установки в комплекте составлял 1,2 тонны. В дальнейшем планировалось заменить эти двигатели подходящими дизелями, производящимися в Германии, которые еще не были доработаны и испытаны.

Торпедные аппараты 1×533 мм или 2×450 мм планировалось установить в носовой или кормовой оконечностях. Из практического опыта, полученного немецкими моряками в годы ПМВ, желательно было расположить торпедный аппарат или аппараты таким образом, чтобы можно было выстреливать торпеды в направлении движения ТК. Увеличение нагрузки на носовую оконечность больших по размеру ТК было нежелательно, но данная проблема не была неразрешимой. В то же время для ТК с реданом с водоизмещением всего в 10–11 тонн такое решение невозможно было осуществить на практике, поскольку носовая оконечность малого ТК должны быть приподнятой над поверхностью воды для обеспечения возможности нормального движения. При рассмотрении вопроса, касающегося торпедного вооружения, в расчет принималось то, что торпеды калибра 45 см несут значительно меньший по весу заряд взрывчатки, чем торпеды калибра 53,3 см и, следовательно, при попадании в корабль противника такая торпеда причинит ему меньший ущерб. Но, с другой стороны, благодаря меньшим размерам и весу на малом ТК возможно установить 2 торпедных аппарата для торпед калибра 45 см вместо одного калибра 53,3 см, и 2 торпеды калибра 45 см значительно увеличивают вероятность поражения цели. В итоге решено было остановить свой выбор на 2-х торпедных аппаратах калибра 45 см, которые должны были размещаться в корме ТК. Вторым вопросом являлся выбор направления, в котором будут выстреливаться обе торпеды. Если торпеды будут выстреливаться в направлении кормы ТК, то стрелять ими можно будет только после полного разворота ТК от цели. Время, необходимое на выполнение ТК разворота, и сам разворот значительно увеличивали шансы противника обнаружить ТК еще до пуска торпед и открыть по нему огонь из артиллерийских систем, а также увеличивало бы шансы противника уклониться от выпущенных торпед. В итоге от этого варианта сразу отказались. Также торпеды можно было выстреливать из установленных в корме торпедных аппаратов в направлении вперёд. При этом торпеды выбрасывались из торпедных аппаратов хвостовой частью назад и двигались в том же направлении на цель, что и сам ТК. ТК сразу же после сброса торпед должен был отворачивать в сторону, а торпеды продолжали бы двигаться заданным курсом. Опыт английской фирмы Thornycroft-CMB, полученный ею при создании ТК в годы ПМВ, и результаты испытаний, проведённых немецким опытным центром испытаний торпедного оружия (TVA), показали, что и второй вариант, в котором торпеды из кормовых торпедных аппаратов сбрасывались бы хвостовой частью назад, имел ряд существенных недостатков. Немецкие торпеды при сбросе в воду имели значительные колебания по глубине и вполне могли поразить выпустивший их свой же торпедный катер, или как минимум под влиянием кильватерной струи катера значительно изменить направление движения и пройти мимо цели. TVA предложило установить торпедные аппараты на корме торпедного катера для стрельбы торпедами вперёд по обоим бортам под углом в 20 град. Такой вариант позволял установить торпедные аппараты на корме торпедного катера, выстреливать торпеды вперёд и одновременно добиться хорошей точности стрельбы и относительно небольших колебаний торпед по глубине сразу после вхождения в воду. Конструкторы разработали крышки для располагавшихся на небольшой высоте над уровнем воды торпедных аппаратов размером 2,1×0,5 м. Военные отклонили и этот вариант, поскольку существовала реальная опасность, что торпеды могли при запуске заклинить в торпедном аппарате от ударов волн, создаваемых катером, или от естественного волнения и в худшем случае, будучи заклиненными в торпедном аппарате, даже могли перевернуть катер за счет резкого смещения центра тяжести к борту.

В конце 1938 года на верфи Naglo в Берлине начали постройку малого ТК, получившего обозначение LS1. Конструкция корпуса данного катера была смешанной из деревянных элементов и из элементов, выполненных из лёгких сплавов. Одновременно на Боденском озере на предприятии фирмы Dornier начали изготавливать второй

Что касается выбора силовой установки, то из соображений безопасности изначально было решено применять уже хорошо зарекомендовавшие себя на больших ТК быстроходные дизельные двигатели, отличавшиеся к тому же низким расходом топлива. Но производившиеся в то время серийно быстроходные дизельные двигатели фирм MAN и Mercedes-Benz были довольно велики и тяжелы для малых ТК. К тому же двигатели фирмы MAN с вертикально расположенными встречно движущимися поршнями в ходе эксплуатации на больших ТК оказались не вполне надёжными, поскольку в силу своей большой высоты они плохо переносили качку и создавали большие нагрузки на фундамент двигателя и от него на корпус катера в месте установки СУ. Поначалу было решено опробовать подходящие по размеру и развиваемой мощности 2 карбюраторных двигателя Packard с V-образным расположением цилиндров. Вес силовой установки в комплекте составлял 1,2 тонны. В дальнейшем планировалось заменить эти двигатели подходящими дизелями, производящимися в Германии, которые еще не были доработаны и испытаны.

Торпедные аппараты 1×533 мм или 2×450 мм планировалось установить в носовой или кормовой оконечностях. Из практического опыта, полученного немецкими моряками в годы ПМВ, желательно было расположить торпедный аппарат или аппараты таким образом, чтобы можно было выстреливать торпеды в направлении движения ТК. Увеличение нагрузки на носовую оконечность больших по размеру ТК было нежелательно, но данная проблема не была неразрешимой. В то же время для ТК с реданом с водоизмещением всего в 10–11 тонн такое решение невозможно было осуществить на практике, поскольку носовая оконечность малого ТК должны быть приподнятой над поверхностью воды для обеспечения возможности нормального движения. При рассмотрении вопроса, касающегося торпедного вооружения, в расчет принималось то, что торпеды калибра 45 см несут значительно меньший по весу заряд взрывчатки, чем торпеды калибра 53,3 см и, следовательно, при попадании в корабль противника такая торпеда причинит ему меньший ущерб. Но, с другой стороны, благодаря меньшим размерам и весу на малом ТК возможно установить 2 торпедных аппарата для торпед калибра 45 см вместо одного калибра 53,3 см, и 2 торпеды калибра 45 см значительно увеличивают вероятность поражения цели. В итоге решено было остановить свой выбор на 2-х торпедных аппаратах калибра 45 см, которые должны были размещаться в корме ТК. Вторым вопросом являлся выбор направления, в котором будут выстреливаться обе торпеды. Если торпеды будут выстреливаться в направлении кормы ТК, то стрелять ими можно будет только после полного разворота ТК от цели. Время, необходимое на выполнение ТК разворота, и сам разворот значительно увеличивали шансы противника обнаружить ТК еще до пуска торпед и открыть по нему огонь из артиллерийских систем, а также увеличивало бы шансы противника уклониться от выпущенных торпед. В итоге от этого варианта сразу отказались. Также торпеды можно было выстреливать из установленных в корме торпедных аппаратов в направлении вперёд. При этом торпеды выбрасывались из торпедных аппаратов хвостовой частью назад и двигались в том же направлении на цель, что и сам ТК. ТК сразу же после сброса торпед должен был отворачивать в сторону, а торпеды продолжали бы двигаться заданным курсом. Опыт английской фирмы Thornycroft-CMB, полученный ею при создании ТК в годы ПМВ, и результаты испытаний, проведённых немецким опытным центром испытаний торпедного оружия (TVA), показали, что и второй вариант, в котором торпеды из кормовых торпедных аппаратов сбрасывались бы хвостовой частью назад, имел ряд существенных недостатков. Немецкие торпеды при сбросе в воду имели значительные колебания по глубине и вполне могли поразить выпустивший их свой же торпедный катер, или как минимум под влиянием кильватерной струи катера значительно изменить направление движения и пройти мимо цели. TVA предложило установить торпедные аппараты на корме торпедного катера для стрельбы торпедами вперёд по обоим бортам под углом в 20 град. Такой вариант позволял установить торпедные аппараты на корме торпедного катера, выстреливать торпеды вперёд и одновременно добиться хорошей точности стрельбы и относительно небольших колебаний торпед по глубине сразу после вхождения в воду. Конструкторы разработали крышки для располагавшихся на небольшой высоте над уровнем воды торпедных аппаратов размером 2,1×0,5 м. Военные отклонили и этот вариант, поскольку существовала реальная опасность, что торпеды могли при запуске заклинить в торпедном аппарате от ударов волн, создаваемых катером, или от естественного волнения и в худшем случае, будучи заклиненными в торпедном аппарате, даже могли перевернуть катер за счет резкого смещения центра тяжести к борту.

В конце 1938 года на верфи Naglo в Берлине начали постройку малого ТК, получившего обозначение LS1. Конструкция корпуса данного катера была смешанной из деревянных элементов и из элементов, выполненных из лёгких сплавов. Одновременно на Боденском озере на предприятии фирмы Dornier начали изготавливать второй ТК, получивший обозначение LS2. Корпус данного катера был полностью выполнен из лёгких сплавов. Выбор материала для изготовления корпуса LS2 был не случаен. Фирма Dornier к тому времени уже имела большой опыт по этой части, полученный ею при изготовлении летающих лодок. Размеры катеров были следующими: длина по палубе 12,5 м, длина по ватерлинии 12,15 м, наибольшая ширина 3,46 м, ширина по шпангоутам 3,3 м, высота надводного борта спереди 1,45 м, на середине длины 1,27 м, в корме 0,77 м, общая высота борта на середине длины корпуса 1,94 м, осадка 0,77 м, максимальная глубина по винтам и рулям 0,92 м. Конструкционное водоизмещение 11,5 тонн. Экипаж 9 человек.

Во время разработки конструкции катера фирме Daimler-Benz был заказан опытный образец 12-цилиндрового V-образного дизельного двигателя МВ-507, который создавался на основе бензинового авиационного двигателя DB-603. Этот же дизельный двигатель фирма Daimler-Benz примерно в то же время предложила в качестве перспективного танкового двигателя. При диаметре цилиндра 162 мм и ходе поршня 180 мм двигатель имел рабочий объём 44,5 литра, при 2200 об/мин в течение не более 3-х часов он должен был развивать 850 л.с. При 1950 об/мин двигатель мог в течении долгого времени развивать мощность 750 л.с. Так как Daimler-Benz не сумела в кратчайшие сроки поставить МВ-507, для испытания катеров было решено использовать 6-цилиндровые авиационные дизельные двигатели со встречно движущимися поршнями фирмы Junkers Jumo 205, развивавшие мощность до 700 л.с. Ожидалось, что с этими двигателями катера будут иметь максимальную дальность плавания в 300 миль при скорости в 30 узлов.

С началом ВМВ все работы по данным малым катерам было решено приостановить. Только работы по двигателям и понижающим редукторам решено было продолжить. Позднее, во второй половине ВМВ, в Германии в ожидании высадки союзников вновь было решено вернуться к идее создания малых торпедных катеров, которые по замыслам руководства Кригсмарине при острейшем недостатке ресурсов, имевшихся в распоряжении немецкой промышленности, могли каким-то образом укрепить оборону побережья и помешать союзникам при высадке десанта. Но это была уже совсем другая история, которая из-за недостатка времени и ресурсов также не дала положительных результатов.


Рис. 1. Подводная лодка Typ III, разрабатывавшаяся в качестве носителя малых торпедных катеров.




Рис. 2, 2a. Схематическое изображение малого торпедного катера типа LS.


Рис. 3. Малый торпедный катер LS с открытыми задними крышками торпедных аппаратов.


Рис. 4. На левом борту катера заметна передняя крышка левого торпедного аппарата, установленного под углом 20 град к продольной оси для обеспечения возможности пуска торпед в направлении движения катера.


Рис. 5. Малый торпедный катер типа LS, изготовленный фирмой Dornier, во время ходовых испытаний.


Рис. 6. Малый торпедный катер типа LS 2, изготовленный фирмой Dornier.



Рис. 7, 8. Прочие малые торпедные катера типа LS во время ходовых испытаний.


Рис. 9. Малые торпедные катера LS 5 и LS 6.


Рис. 10. Малый торпедный катер LS 7.
Автор: Harald Fock

Подпишитесь на нас Вконтакте

116

Похожие новости
23 января 2018, 15:00
23 января 2018, 18:00
24 января 2018, 07:00
23 января 2018, 07:00
23 января 2018, 12:40
24 января 2018, 09:40

Новости партнеров