Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Новости

Ксения Никитина: МС-21 может занять до 5 процентов мирового рынка в своём классе

МС-21 б/н 73051 на МАКС-2019 / Фото: Ксения Никитина
Сегмент узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров является самым конкурентным в мировой авиации. На начало 2020 года доля судов этого класса в структуре всей гражданской авиации превышала 60 процентов. А с учётом постепенного отказа перевозчиков от дальнемагистральной техники, через 20 лет среднемагистральные узкофюзеляжники могут занять до 70 процентов рынка пассажирских перевозок. Однако большая его часть на много лет вперед поделена между мировыми гигантами Boeing и Airbus, потеснить позиции которых перспективной российской разработке МС-21-300 будет очень непросто.

МС-21-300, название которого расшифровывается как «магистральный самолёт XXI века», является первой в постсоветской России полностью отечественной разработкой среднемагистрального узкофюзеляжного пассажирского лайнера. В разработке SSJ100 на начальном этапе проектирования принимал участие Boeing. Ту-204/214 был спроектирован ещё в СССР, обладал высокой надёжностью, но не мог соперничать с основными конкурентами в лице Boeing 737 и Airbus А320 ни по топливной эффективности, ни по уровню цифровизации. Основные характеристики МС-21-300 в теории позволят ему на равных конкурировать с продукцией авиастроительных гигантов, однако Boeing и Airbus ежегодно производят десятки самолётов семейств 737 и A320, МС-21 пока ещё не завершил программу лётных испытаний и не получил сертификат типа. Впрочем, собственные достоинства, эпидемия коронавируса и проблемы с надёжностью у одного из главных конкурентов позволяют надеяться на то, что российский лайнер всё-таки сможет занять свою долю рынка пассажирских перевозок.
Июнь 2020 года. Испытания МС-21 на водозащиту в Ульяновске / Фото: ОАК
Достоинств у МС-21-300 действительно много. Это первый отечественный самолёт, при создании которого изначально использовалось цифровое проектирование и передовое технологическое оборудование с программным управлением. На данный момент по уровню технических решений, заложенных в его конструкцию, он с запасом опережает своих прямых конкурентов B737 и А320, что и неудивительно, ведь первый ведёт историю своего эволюционного развития с 1968 года, а второй – с 1988-го.
Семейство А320 пережило последнюю модернизацию (ремоторизацию) вполне благополучно. Благодаря снизившемуся на 15 процентов расходу топлива и на 10 процентов меньшему, чем у предшественника уровню акустического загрязнения и стоимости эксплуатации А320neo является на данный момент наиболее востребованным семейством узкофюзеляжных среднемагистральных лайнеров. Однако через 7–10 лет этим машинам потребуется замена, а ставка Airbus на А220, ранее известный как Bombardier CSeries, пока себя не оправдывает. В том числе из-за коронавируса и резкого падения спроса на перелёты производство А220 не может выйти на проектную мощность, застопорившись на уровне четырёх самолётов в месяц, вместо планировавшихся изначально 10–12. Впрочем, обвинять в этой локальной неудаче одну только пандемию не совсем корректно. Проблема А220 заключается ещё и в том, что даже самая крупная на данный момент модификация семейства А220-300 по своей вместимости (160 кресел в одноклассной компоновке) не может конкурировать с А321neo (236 кресел). Пустующую нишу мог бы заполнить А220-500, но в Airbus до сих пор идут дебаты по поводу того, безопасно ли удлинять изначально короткий фюзеляж бывшего Bombardier CSeries ради увеличения вместимости до 180–200 кресел, с тем, чтобы он мог стать полноценной заменой А321neo и Boeing 737-8.
Январь 2019 года. Включён реверс двигателей на пробеге после очередного испытательного полёта / Фото: ОАК
С Boeing 737 MAX вышла ещё более драматичная ситуация. Во-первых, американский авиапроизводитель вывел свой лайнер на полгода позже, чем Airbus. Во-вторых, после двух авиакатастроф, произошедших в Эфиопии и Индонезии, жертвами которых стали 346 человек, эксплуатация Boeing 737 MAX была приостановлена по всему земному шару. Это нанесло сильнейший репутационный и экономический удар по Boeing, от которого компания не может оправиться до сих пор. Проблема, ставшая причиной трагедий, была обнаружена и по утверждению производителя устранена, а летом 2020 года прошли сертификационные лётные испытания лайнера с новым программным обеспечением системы улучшения характеристик манёвренности (MCAS). Однако говорить о возвращении Boeing 737 MAX в небо ещё рано.
Следствием этой затянувшейся паузы стало разочарование заказчиков в американской технике: клиенты отказываются не только от предоплаченных бортов, но и от уже построенных самолётов. В настоящее время Boeing должен найти новых собственников для более чем 60 лайнеров.
На этом фоне проблемы МС-21-300 с затянувшимися сертификационными испытаниями выглядят не столь серьёзно, тем более, что конструкция российского самолёта имеет целый ряд инновационных решений. Главным из них является впервые в мире применённое на лайнерах такого класса полностью композитное крыло, в основе которого лежат цельные крупноразмерные конструкции из углеродного волокна. За счёт этого удалось снизить вес воздушного судна, увеличить запас топлива на борту и довести дальность полёта до 6000 километров. Кроме того, у МС-21 самый широкий фюзеляж среди всех конкурентов – 4,06 метра, что позволило создать для пассажиров комфорт, сопоставимый с широкофюзеляжным лайнером, при ширине прохода достаточной, чтобы в нем смогли разойтись пассажир и стюардесса с тележкой.

Макет пассажирского салона МС-21, ширина прохода 45 см / Фото: Марины Лысцевой
В настоящее время в программе лётных испытаний МС-21 участвуют четыре самолёта, а перенос сроков её завершения во многом связан с санкциями, наложенными США на российские компании. Так в начале 2019 года «Иркут» остался без сырья бельгийской Solvay, необходимого для изготовления композитного крыла. Зарубежного поставщика оперативно заменили отечественным, но тестирование крупногабаритных панелей пришлось начать заново.
Аналогичная ситуация могла бы сложиться и с двигателями, однако ещё в начале программы разработки МС-21 в конструкцию лайнера закладывалась возможность установки двух типов двигателей - Pratt&Whitney PW1400G и отечественные ПД-14.
На данный момент в Объединённой авиастроительной корпорации рассчитывают, что программа испытаний МС-21 завершится до конца 2021 года, тогда же первые самолёты начнут поступать заказчикам, главным образом российским авиакомпаниям. На данный момент ОАК имеет портфель твёрдых заказов из 175 самолётов, но в случае реального выхода лайнера на рынок в 2021 году и положительного опыта первых эксплуатантов, эта цифра может очень быстро вырасти.
Эксперты ОАК считают, что в ближайшие 20 лет российские авиакомпании могут получить до 1000 МС-21. Ёмкость мирового рынка для самолётов такого класса на этот же период оценивается в 30 000 лайнеров. Учитывая максимальную проектную мощность «Иркута» - 72 самолёта в год, российский авиапроизводитель в указанные сроки вполне может, как полностью удовлетворить внутренний спрос, так и занять до 5% мирового рынка среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров.

МОСКВА, Ксения Никитина, для сайта "Авиация России"

Подпишитесь на нас Вконтакте

Загрузка...

552

Похожие новости
21 января 2021, 18:20
18 февраля 2021, 21:00
04 февраля 2021, 20:40
08 февраля 2021, 10:20
04 марта 2021, 21:00
18 февраля 2021, 13:20

Новости партнеров