Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Новости

Капотный ЗИЛ-131: история и поиски идеала


Панорамные стекла и капотная компоновка


Как уже упоминалось в первой части истории, одним из самых характерных и парадоксальных признаков военного грузовика были гнутое панорамное ветровое стекло. Поначалу в Министерстве обороны достаточно сдержанно высказывали недовольство этим фактом, но во времена афганского конфликта вопрос встал очень остро. В июле 1982 года в совместном решении Министерства автомобильной промышленности и Центрального автотракторного управления МО СССР говорилось:
«Многолетний опыт эксплуатации автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 в войсках показал, что существующая в настоящее время конструкция кабины с панорамным ветровым стеклом значительно усложняет ремонт автомобилей, а также транспортировку и хранение стекол такого типа. Особенно остро указанный недостаток остекления кабин автомобилей ЗИЛ проявляется при колонном движении в горных условиях в обстановке огневого воздействия».



В соответствии с данными заключениями заводчане провели цикл испытаний модернизированных машин ЗИЛ-4334, оснащенных плоскими ветровыми стеклами. Кстати, помимо упрощения эксплуатации, плоские многосоставные стекла позволяли решить проблему теплоизолирующего остекления грузовиков в «северном» исполнении. Однако плоские стекла оказались фактически нерешаемой задачей для Московского автозавода – это влекло как усложнение конструкции кабины, так и серьезные финансовые затраты. Так, по расчетам 1982 года, освоение новой кабины и остекления требовало каких-то фантастических затрат в 1 550 000 рублей, а также дополнительных 700 кв. метров производственных площадей. Собственно, финансовая сторона вопроса и позволила переломить волю Министерства обороны в данном вопросе.









ЗИЛ-4334, разработанный с учетом афганского опыта эксплуатации
В стремлении унифицировать армейский грузовик с гражданским ЗИЛ-130 конструкторы оставили неизменной капотную компоновку машины. Это было сделано прежде всего для того, чтобы максимально ускорить производство машин обоих модификаций на поточных линиях завода. Стране остро не хватало машин подобного класса, и, к примеру, армия смогла насытиться 131-ми ЗИЛами только к середине 70-х годов. Одним из важнейших достоинств трехосного капотного грузовика ЗИЛ-131 в этой связи стала устойчивость к подрыву под колесами противотранспортных мин. Ниже предлагаю подборку фотографий, иллюстрирующих данный тезис.








История афганской войны и конфликта на Донбассе тесно переплетена с машинами 131-й серии

Триумф и несбывшиеся надежды


В Советской Армии грузовик ЗИЛ-131 к середине 70-х годов уже завоевал славу надежного, неприхотливого и всепролазного транспорта. Во многом именно это стало причиной присвоения в апреле 1974 года Знака качества всей линейке московских полноприводников. Довольны были и в народном хозяйстве – с 1971 года на конвейер поставили упрощенную версию машины без дорогостоящего экранированного оборудования под именем ЗИЛ-131А. Чуть раньше, в 1968 году, появился седельный тягач с укороченной рамой 131В, способный тянуть одноосный полуприцеп полной массой в 12 тонн.







Примерно в это же время спроектировали и приняли на вооружение во многом уникальный тягач ЗИЛ-137 с гидростатическим приводом колёс полуприцепа. На машине дополнительно монтировали гидравлический насос с приводом от коробки отбора мощности, позволяющий подавать масло к гидромотору полуприцепа с давлением в 150 кгс/см2. Сборку в конце 60-х годов уникальной машины передали на Брянский автомобильный завод, где собирали в среднем 30 подобных машин в месяц. Возили на таких ЗИЛах в основном ракеты (к примеру, ЗРК 2К11 «Круг»), но нередко можно было увидеть 137-ю машину с длинным хлебопекарным блоком АХБ-2,5. Этот завод на колесах способен был в сутки испечь не менее 2,5 тонны хлеба, причем даже во время движения на марше. Однако капризный и сложный гидравлический мотор полуприцепа заставил инженеров разработать более надежный и технологичный механический привод. Так появился автопоезд 60091 с тягачом ЗИЛ-4401 с полуприцепом БАЗ-99511, выпускающийся с 1982 по 1994 год. Автопоезд расходовал 53 литра бензина на 100 километров, позволял грузить более 7 тонн и нашел свое применение в ракетных войсках, ПВО и на хлебопекарной стезе. С началом 80-х годов на Читинском автосборочном заводе в серию пошли «северные» варианты ЗИЛ-131С, которые должны были выдерживать температуры до -60ºС. С 1986 года сборку таких морозоустойчивых машин перенесли на родной Московский автомобильный завод.







ЗИЛ-131В
По причине долгого ввода в производство машина быстро морально устаревала и требовала модернизации. Задержка с освоением машины была обусловлена затянувшийся реконструкцией предприятия, а также хроническими недопоставками агрегатов с Брянского автомобильного завода. Нормальную сборку ЗИЛ-131 удалось организовать только во второй половине 1967 года, то есть через двенадцать лет после сборки первых прототипов! Одной из попыток усовершенствования грузовика стала разработка в 1976 году ЗИЛ-131-77, в котором основной упор был сделан на улучшение условий работы водителя. Объектом унификации стала камазовская машина – от нее позаимствовали руль, комбинацию приборов и сиденья. Кроме этого, немного опустили грузовую платформу, однако не учли кинематику подвески и на диагональном вывешивании колеса нередко задевали кузов. В итоге ничего хорошего из этой идеи не вышло – опытную машину очень долго дорабатывали и в конце концов забросили.









"Жаростойкий" ЗИЛ-131Х. Автомобиль был оборудован кондиционером, защитным тепловым экраном на крыше кабины, уплотненным тентом, на автомобиле был удален термостат
Если спросить любого, кто эксплуатировал ЗИЛ-131, о главном недостатке машины, то чаще всего можно услышать жалобу на чрезмерный расход топлива. В армии с этим, конечно, можно было мириться (хотя запас хода как один из важнейших параметров никто не отменял), но вот в гражданской сфере и на экспортных рынках с самого начала требовался дизель. Только спустя десять лет с начала производства попробовали поставить V-образный дизель ЯМЗ-642, а в 1979 году финский «Вальмер-411БС», но, как и в случае с ЗИЛ-131-77, опытные машины так и остались без серии. А вот в 78-м году появился ЗИЛ-131М, оснащенный дизельным мотором собственной разработки ЗИЛ-6451 с восемью цилиндрами, объемом 8,74 литра и мощностью в 170 л. с. Чем не идеальный грузовик? Тем более что внешне он совсем незначительно отличался от серийной машины – был несколько удлинен капот (кстати, и опытно-конструкторская тема именовалась «Капот») и были установлены дополнительные фары. А при полностью заправленных баках запас хода дизельного ЗИЛ-131М составлял гигантские 1180 км! Примерно в это же время появился еще один вариант грузовика с бензиновым мотором ЗИЛ-375 мощностью в 170 л. с. В этой версии инженерам удалось при сопоставимом расходе топлива значительно увеличить мощность и крутящий момент двигателя.

Грузовик «Н»


5 декабря 1986 года заслуженный грузовик все-таки дождался серийной модернизации и появился в обновленном виде с литерой «Н». На новинку установили более экономичный 150-сильный мотор ЗИЛ-5081, отличающийся головкой блока с винтовым впускным каналом и увеличенной до 7,1 степенью сжатия. Важным нововведением стала повышенная грузоподъемность в 3,75 тонны, что вплотную приближало грузовик к нише 5- и 6-тонных КамАЗов. Кстати, от машин из Набережных Челнов на модернизированный ЗИЛ перешел тент из новых синтетических материалов. Одновременно с бортовой версией разработали седельный тягач ЗИЛ-131НВ (вместе с «северным» 131НВС).


ЗИЛ-131НВ
Появление обновленного ЗИЛа в армии не встретило особого энтузиазма – во-первых, шло разоружение, а во-вторых, многие функции бензинового грузовика отлично исполняли упоминаемые дизельные КамАЗы и «Уралы». К тому же в 1990 году на ЗИЛе машину серии «Н» сняли с производства и приступили к подготовке мощностей под новую модель. Модернизированный ЗИЛ с 1987 года параллельно с Москвой собирали в Новоуральске (Свердловская область) на Уральском автомоторном заводе. Мы знаем его с 2004 года как предприятие «Амур» — на нем собрали крайне разношерстную коллекцию грузовиков на базе ЗИЛов с различными типами привода и широкой гаммой моторов. В 2010 году завод на Урале закрыли в связи с банкротством, а спустя три года навсегда остановили производство на одном из старейших предприятий автомобильной отрасли — заводе имени Лихачева. Можно долго спорить о причинах гибели некогда легендарного завода, но для нас с вами он во многом будет ассоциироваться с военной моделью ЗИЛ-131. В общей сложности завод собрал 998 429 экземпляров неприхотливых армейских машин, при этом с 1987 по 2006 год вместе с «Амуром» на рынок вышли 52 349 грузовиков. Типичным представителем 131-го семейства в Советской Армии стал бортовой тентованный грузовик, вмещающий 18-24 человек личного состава, нередко с прицепленной пушкой малого или среднего калибра. Однако универсальный «калибр» ЗИЛ-131 позволил на его базе уставить просто бесчисленное множество кузовов и разработать массу вариантов исполнения. Но это тема отдельного рассказа.

Окончание следует…
Евгений Федоров

Подпишитесь на нас Вконтакте

Загрузка...

195

Похожие новости
12 декабря 2019, 05:40
10 декабря 2019, 18:00
11 декабря 2019, 18:40
10 декабря 2019, 20:40
11 декабря 2019, 05:00
11 декабря 2019, 18:40

Новости партнеров