Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Комментарии
 

Как защитить груз от воров, пиратов и разгильдяев


Дверь надежно заперта с помощью систем Easi-Chock и Easi-Block

Имея дело с огромным количеством перевозимых товаров, компании и порты прекрасно осознают преимущества защиты груза от возможного воровства и нападений, становясь при этом всё более изобретательными.

Более 80% мировой торговли по объему и более 70% по стоимости перевозится на борту судов и обрабатывается морскими портами всего мира. Огромные объемы контейнерных перевозок создают комплексные проблемы, связанные с логистикой и безопасностью. В связи с этим операторы подчас несут огромные убытки; грузы, которые они перевозят, теряются, портятся и, наконец, банально разворовываются.


Потери происходят по самым разным причинам: от поставленных не на место, неправильно промаркированных или утерянных в море контейнеров до случаев преднамеренных преступных вторжений, как например, пиратство и воровство в портах.


Учет и контроль

Статистика ФБР показывает, что только в Соединенных Штатах в 2014 году было украдено грузов на сумму 32,5 миллиона долларов. Ассоциация защиты перевозимых грузов сообщила о росте зарегистрированных преступлений в сфере грузоперевозок в 2016 году, в январе же 2017 года рост хищений грузов составил 64,1% по сравнению с тем же месяцем предыдущего года. Это статистика перевозок как по суше, так и по морю. Кроме того, по данным Совета мирового торгового флота, представляющего 80% этого сегмента, в среднем за год теряется 1390 контейнеров.

С этими далеко не новыми и хорошо знакомыми угрозами транспортно-торговому сообществу предстоит вести длительную и жестокую борьбу. Поскольку бюджеты в этой сфере экономической деятельности сократились из-за мирового экономического кризиса 2009 года, то сократились и инвестиции в разработку новых систем обеспечения безопасности.

Впрочем, в последнее время вновь заговорили о поиске лучших путей обеспечения сохранности грузов как в портах, так и в море, а также о радикальном улучшении системы учета и сопровождения грузов в глобальной цепочке морских перевозок. В итоге транспортно-торговое сообщество вынуждено было признать свою медлительность в принятии новых продвинутых цифровых технологий для улучшения процессов обработки грузов и повышения уровня безопасности.

Тем не менее, ситуация меняется. Перевозчики и портовые операторы все чаще инвестируют в технологии на основе так называемого интернета вещей (ИВ — концепция вычислительной сети физических предметов («вещей»), оснащенных встроенными технологиями для взаимодействия друг с другом или с внешней средой), от недорогих следящих контрольных устройств и цифровых печатей до дорогих сканеров, сенсоров, камер с искусственным интеллектом и программных инструментов управления данными.

Потребность в цифровизации отстаивается крупнейшими перевозчиками, например, компанией АР Moller-Maersk, которая назвала цифровые инновации одной из четырех «важнейших битв» в своей новой стратегии с пафосным названием «Вместе сильнее». Ее задумка состоит в том, что пять брендов – АРМ Terminals, Damco, Maersk Container Industry, Maersk Line и Svitzer — будут в этом случае работать как единый организм, как единый бизнес.

«Оцифровывание для всех нас, от директора до юноши на палубе, значит многое», — заметил руководитель подразделения Transport & Logistics в компании АР Moller-Maersk.

Решение проблем

По мнению Ника Дельмейра, координатора проекта CORE (Consistently Optimised REsilient), четыре года назад цифровая технология «еще не проникла так глубоко» в сектор перевозок, но затем процесс начал быстро ускоряться. «Мы видим наконец-то, что на рынок приходят цифровые решения».

Европейский проект CORE был запущен три года назад с целью ускорения перехода европейского сектора грузоперевозок в 21 век. Программа, заканчивающаяся в этом году, нацелена на оживление исследований и разработок и внедрение новых технологий с целью снижения рисков, связанных с природными бедствиями, терроризмом и другими формами нелегальной деятельности, а также ускорение поставок и повышение уровня безопасности при непременном соответствии всем нормам Международной конвенции по охране человеческой жизни на море.

В этой программе реализуется 20 отдельных инициатив, в половине из них акцент сделан на исследованиях, а в другой половине на демонстрационных и пилотных проектах. «CORE хочет убедить мир, что возможно ускорить цепочку поставок, повысить качество и эффективность и при этом соответствовать всем правилам и нормам, которые являются основой нашей деятельности», — сказал Дельмейр.

Разрабатывающиеся по программе технологии включают «умные контейнеры» с интегрированной функцией ИВ, которые, как сказано в заявлении CORE, «готовы революционизировать мировую торговлю так же, как это сделали стандартные стальные ящики в 50-е и 60-е годы прошлого века».

По проекту CORE изучается возможность изготовления вместо контейнеров из стали контейнеров из легких композитных материалов, в которые будут встроены датчики. Опытный образец контейнера был спроектирован в рамках исследовательского проекта Объединенного исследовательского центра Европейской комиссии. Группа разработчиков выбрала необходимые датчики и в ближайшем будущем планирует испытать эту технологию.


С помощью смартфона можно контролировать и открывать цифровую пломбу Babbler

Под эгидой проекта CORE реализуется еще одно инновационное решение — новая недорогая цифровая пломба Babbler, не требующая изменения конструкции контейнера. Пломба Babbler разработки голландской компании Itude Mobile устанавливается с внутренней стороны контейнерной двери, затем фиксируется и активируется посредством приложения в смартфоне. При нарушении целостности контейнера во время перевозки на датчики попадает свет и на смартфон приходит сообщение, что пломба «взломана».

Состояние пломбы и температура груза могут проверяться по беспроводному протоколу Bluetooth или радиоканалу дальнего действия LoRa, на котором базируются приложения ИВ, широко распространенные по всей Европе.

Для проекта CORE цифровая пломба Babbler была первоначально протестирована крупной цветочной аукционной компанией FloraHolland, стремящейся помочь кенийским садоводам сократить логистические затраты и упростить процесс импорта/экспорта. В настоящее время эта система активно эксплуатируется компанией Seacon Logistics, партнером проекта CORE.

Преимущества устройств защиты от вскрытия и следящих систем на базе технологии ИВ заключаются в том, что они дают владельцам грузов не просто спокойствие, они однозначно указывают на то, вскрывался контейнер или нет, а это ускоряет процесс проверки в порту.

«За счет использования программных инструментов мы ускоряем процессы в порту, поскольку администрация может подключить свои программы и базы данных либо к получателю, либо отправителю, либо морскому перевозчику и получать от них необходимые данные. По прибытии груза все заранее известные подозрительные контейнеры подвергаются проверке, тем самым экономится масса времени», — заметил Дельмейр.

Он добавил, что за счет сокращения объема проверок и времени, которое контейнеры находятся в порту, общие расходы сокращаются для всех — владельца груза, перевозчика и портового оператора.

В то время как подключенные к ИВ и оснащенные датчиками устройства, по большей части дешевы в производстве и эксплуатации, все преимущества касательно безопасности, учета, контроля и перемещения грузов, которые они предлагают, могут быть снижены из-за ограничений, связанных со сроком службы аккумуляторов и доступностью средств связи в море.

Например, пломба Babbler имеет срок службы батареи 16 месяцев, затем источник энергии должен быть заменен. Учитывая, что по некоторым оценкам в мире обращаются 130 миллионов контейнеров, необходимость замены батарейки каждые 16 месяцев может сделать такие системы невыгодными для некоторых операторов.


Цифровое слежение можно задействовать для мониторинга груза и перемещения контейнера

Постоянный контакт

Поскольку зачастую самым эффективным способом хищения товара является кража сразу всего контейнера или корабля, владельцы и операторы в настоящее время больше инвестируют в технологию отслеживания и контроля прохождения груза с целью круглосуточного мониторинга его перемещения. Это означает, что они могут сообщать о моменте схода устройства с маршрута, о том, куда оно перемещается, а это в свою очередь значительно упрощает поиск груза и последующую поимку злоумышленников (если таковые имеются).

Впрочем, подобным устройствам опять же необходим доступ к коммуникационным сетям и больший срок службы аккумуляторов. Американская компания GlobalStar оперирует 24 низкоорбитальными спутниками, которые позволяют отслеживать перевозку грузов по всему миру.

Компания GlobalStar называет свой набор микросхем STX3 первой системой на базе ИВ, которая уже реально работает, например, используется для мониторинга перевозок пива для американского дистрибьютора В United International. Перевозчик может развернуть эту сенсорную технологию для контроля местоположения, температуры и давления партий сотен сортов пива, сидра и медовухи. Используя систему, он может в реальном времени получать детальную информацию о состоянии пива в каждом контейнере даже в открытом море.

«Наши спутники работают как зеркало в небе, принимая сигналы от устройств и посылая их на одну из наших наземных станций. Они направляются по нашему частному каналу заказчику, который может видеть, где находится его груз», — сказал руководитель региональных продаж в компании GlobalStar Корри Бреннан.

По словам, Бреннана, несмотря на соответствующую стоимость спутниковой связи, которую компания пытается снизить за счет оплаты за каждое посланное сообщение и продажи сообщений пакетами, клиенты компании хотят знать, где их товар находится в каждый момент времени. При этом он добавил, что «неустойчивая связь 3G/4G, особенно на Ближнем Востоке и в Северной Африке, пока недостаточно хороша для удовлетворения их потребностей».

Чтобы решить проблему срока службы аккумуляторов, компания работает с канадским партнером по разработке солнечного элемента, который может продлить срок службы ее устройств примерно до десяти лет по сравнению с двумя или тремя годами у большинства устройства в настоящее время.

«Устройство на солнечной энергии сделает работу более эффективной, — заметил Бреннан. — Что касается транспортировки и логистики, мы по большей части отслеживаем устройства, которые не имеют собственного источника энергии, поэтому ресурс два или три года нас очень ограничивает».

Портовые решения

Портовые операторы также признают, что оцифровывание информации по транспортировке очень важно для повышения эффективности цепочки поставок, поскольку ручная обработка бумаг в международных перевозках просто уже не практична, не эффективна и не соответствует современным реалиям.

Преобразование в цифровую форму логистической цепочки позволяет также в реальном времени записывать данные о местонахождении и обработке груза, от производителя до грузоотправителя, оператора терминала, страховщика, перевозчика и т.д.

В марте 2017 года компания Maersk объявила о том, что оцифрует свою документацию при содействии IBM. Используя технологию блокчейна, она создает новое глобальное решение по торговле, которое переместит все административные процессы и транзакции, связанные с перевозкой одного контейнера (по данным исследования Maersk, это более 200 обменов информацией с участием более 30 человек) в Интернет.

Подобные решения и походы к рабочим процессам в настоящее время принимаются властями многих портов. Это делается с целью повышения безопасности; формирования максимальной прозрачности и подотчетности; ускорения безопасного перемещения людей по территории; и снижения стоимости за счет сокращения потребности в персональном сопровождении грузов.

Порт Манати, расположенный у входа в залив Тампа в штате Флорида, сотрудничает с компанией Siemens в вопросах повышения уровня безопасности и более строгого соответствия технологическим процессам и правилам техники безопасности. Всё это порт планирует реализовать за счет интеграции цифровых систем оперативного управления этой компании.

«Самая большая проблема, связанная с такими портами, как Манати, это его огромные размеры и уровень трафика, который он пропускает через себя», — пояснил Джош Худаниш, генеральный директор порта в Тампе, являющийся подразделением Building Technologies.

Комплект оперативного управления Siemen Vantage PSIM — это система с открытой архитектурой, которая может взаимодействовать с различными подсистемами, работающими, как правило, независимо, например, контроль доступа, видеонаблюдение, пожарная сигнализация, системы аварийной сигнализации, телефоны, системы радиосвязи и массового оповещения, интегрируя их в единый портал. Это позволяет руководителям службы безопасности лучше владеть обстановкой и быстрее принимать решения и соответствующие меры.

С целью повышения уровня безопасности и упрощения входа и выхода из порта были интегрированы система контроля доступа SiPass и автоматизированная система видеонаблюдения Siveillance SitelQ Wide Area также разработки компании Siemens.

Манати, как и каждому порту, необходимо соответствовать идентификационной карте транспортного работника TWIC (Transportation Worker Identification Credential), которая выдается службой безопасности на транспорте. Используя возможности центра оперативного управления, операторы порта могут контролировать все данные систем контроля доступа и наблюдения с целью координации своих действий и проверки тех, кто перемещается из одного терминала в другой. Кроме того, менеджеры могут отслеживать груз по мере прохождения его по порту, а также архивировать информацию для последующего к ней обращения.

«Это позволило повысить эффективность службы безопасности за счет применения технологии мониторинга и сопровождения груза при его движении по порту, при этом отпадает потребность в сопровождении перемещения каждой части груза, — отметил Худаниш. — Въездные ворота могут быть полностью автоматизированы и контролируемы из оперативного центра; когда рабочий проводит своей картой TWIC, он создает запись в системе контроля доступа».


Проблема пиратства

Впрочем, существуют некоторые угрозы, с которыми пока нельзя справиться с помощью цифровых технологий. Одна из них — это пиратство.

Несмотря на неуклонное сокращение количества инцидентов в последние годы, эта угроза не снята с повестки дня. В недавнем докладе фонда Oceans Beyond Piracy говорится, что нападения случаются не только в печально известном районе у побережья Сомали. Участились нападения пиратов у побережья Западной Африки, с 54 случаев в 2015 году до 95 в 2016 году; при этом большая часть нападений происходит в нигерийских водах.

Этот доклад также подкрепляется данными из других источников, которые утверждают, что в Индийском океане в 2017 году произошел ряд инцидентов, связанных с пиратством, включая успешный абордаж и захват торговых судов; при этом активность пиратов достигла наивысшего уровня с 2012 года.

В 2010 году бывший британский спецназовец Уэйн Харрисон пережил пиратское нападение в Индийском океане. Харрисон и группа безопасности спасли экипаж судна, использовав самодельные устройства для блокировки и усиления дверей и иллюминаторов с целью выиграть время и дождаться подхода военного корабля.

«Все прошло успешно, поскольку мы тренировали экипаж, просили быть более внимательными, понимать ситуацию в каждый момент времени, а также научили ставить блокирующие устройства на двери для задержки пиратов, чтобы те не смогли проникнуть вниз в следующий лестничный пролет и затем в машинное отделение»,- рассказал Харрисон.

Чтобы помочь другим экипажам защитить себя во время нападений, он создал легкое устройство блокировки двери и ручки Easi-Chock, которое может выдержать прямое тянущее усилие 80 кг. Устройство не позволяет пройти через внутренние и наружные двери, которые открывают доступ в судовые надстройки, и что самое важное обеспечивает безопасный проход с мостика во внутренние помещения.

Суда, входящие в зоны с высоким риском, как правило, используют для защиты колючее ленточное заграждение и пожарные рукава, но после прорыва пиратов через заграждение ничто не может остановить их от проникновения во внутренние помещения корабля. Однако, устройство Easi-Chock может быть использовано для запирания всех дверей внутри и снаружи. Чтобы попасть внутрь судна, пираты должны взламывать двери одна за другой, на что уходит уйма времени.


«На каждом этаже внутри палубной надстройки мы создаем дополнительный рубеж обороны и препятствие для задержки или лишения доступа любого незваного гостя. Это позволяет получить для каждой двери 15-20 минут форы в зависимости от того, какие используются устройства. Как правило, пираты либо покидают корабль, либо помощь приходит своевременно».

Компания также разработала съемную решетку для иллюминаторов Easi-Grille, которая может выдержать тянущее усилие более полутора тонн. 20 минут уходит на то, чтобы с помощью клеящего вещества промышленного стандарта приклеить установочные шпильки на прилегающую к иллюминатору (окну) поверхность. При приближении к опасному району решетку можно закрепить на иллюминаторе для дополнительной защиты.

Все судно может быть оснащено устройствами Easi-Chock примерно за 15 тысяч фунтов. Компания иногда работает с владельцами на судоверфи и устанавливает свои системы прямо на новые строящиеся корабли. «Нынешний уровень безопасности, который мы предоставляем, прекрасно соответствует предъявляемым требованиям, но время идет и нам необходимо быть смекалистей и более готовыми к совершенствованию нашей продукции», — заметил Харрисон.

Смекалка не помешает

По оценкам Совета по морскому судоходству, в 2016 году в мире было перевезено примерно 130 миллионов заполненных контейнеров, внутри которых товаров было на сумму более 4 триллионов долларов. Потребность в перевозках уже и так высока, но, несмотря на это, она в будущем будет только расти. Соответственно будут расти вызовы в сфере безопасности. Сообществу грузоперевозчиков необходимо иметь скоординированную позицию касательно как физической, так и кибернетической безопасности грузов, поскольку воры становятся всё изощреннее.

Например, в прошлом году консалтинговая фирма G4S сообщила, что преступные банды активно использовали 3Д-печать для копирования защитных устройств и дальнейшего взлома контейнеров. В исследовании говорится, что злоумышленники создавали точные копии хорошо известных тросовых пломб, кодовых замков и ключей и использовали их для сокрытия следов и любых признаков взлома, таких, как например, сорванная пломба.

Как следствие, в связи с широким распространением цифровых решений, встраиваемых в глобальные грузовые перевозки, необходимо больше внимания уделять кибербезопасности. Если этого не делать, то это может дорого обойтись в прямом и переносном смысле.

Кибератака на компанию АР Moller-Maersk в прошлом году стоила компании 200-300 миллионов долларов. Впрочем, проблемы кибербезопасности и первоначальные затраты на инвестирование в новые цифровые технологии могут стать непреодолимым препятствием для небольших портов и некрупных перевозчиков.

Несмотря на это, в сфере грузоперевозок преобладает тенденция, направленная на усиление скоординированной реакции сообщества на возможные угрозы. По мнению Дельмейра, цифровые технологии являются одним из важнейших путей решения проблем безопасности грузов. Он выразил надежду, что, в конечном счете, стандартизованные цифровые системы станут обычным явлением в каждом европейском порту.

«Если бы всё зависело от Европейской комиссии и Европейского таможенного союза, мы могли бы перейти на цифровые системы довольно быстро, но проблема в том, что государствам Евросоюза необходимо решать эти вопросы и от этого будет зависеть то, как это пойдет, быстро, медленно или совсем никак. Но конечно со временем мы увидим больше подобных технологий».


Дальнейшее развитие сетевых технологий, например, стандарта 5G, и переход компаний на облачные технологии хранения данных, несомненно, позволит повысить не только уровень автоматизации и оцифровки процесса обработки грузов, но и уровень их сохранности.

По материалам сайтов:
www.nationaldefensemagazine.org
www.fbi.gov
www.easi-chock.com
docs.api.babbler.io
www.bmt.org
www.globalstar.com
www.maerskline.com
www.siemens.com
oceansbeyondpiracy.org
pinterest.com
Автор: Николай Антонов

Подпишитесь на нас Вконтакте

177

Похожие новости
20 сентября 2018, 13:40
20 сентября 2018, 19:00
21 сентября 2018, 17:00
21 сентября 2018, 17:00
21 сентября 2018, 00:40
21 сентября 2018, 17:00

Новости партнеров