Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Новости

Боевые самолёты. «Летящий дракон» как щит для неудачников


«Летящий дракон»… Вполне заслуженно этот самолет можно назвать одним из символов японского сопротивления набравшей ход американской военной машине. В 1944 году, когда американские бомбардировщики регулярно стали наносить визиты в небо над японскими городами, именно на эти самолеты была сделана ставка в начавшейся контригре.

Здесь начну с очень пикантного момента.



Что, собственно, произошло? А произошло следующее: американцы захватили Марианские острова, с которых летать и бомбить Японию было значительно удобнее, чем с территории Китая или авианосцев. Тем более что основной самолет, тиранивший японцев, В-29, требовал для себя приличного аэродрома, а не палубы. И вот аэродром появился.


Очень быстро японские командующие поняли, что бороться с «колбасой» из быстрых, летящих на большой высоте, крепких, хорошо вооруженных (11 пулеметов 12,7 мм), а главное – прикрытых истребителями В-29 не просто сложно, а сложно катастрофически.

Собственно, не очень успешный опыт Люфтваффе по борьбе с соединениями бомбардировщиков японцам был известен, поэтому, в отличие от немцев, они решили противопоставить налетам на свои города налеты на базы американской авиации.

Что было довольно логично.


Как происходили рейды японских самолетов?

Это было довольно непростое занятие. Самолеты взлетали со своих аэродромов в начале вечера и брали курс на Иводзиму, где был построен аэродром «подскока». 1250 километров. Три часа или больше, в зависимости от ветра. На Иводзиме самолеты дозаправляли, экипажи ужинали и немного отдыхали, затем взлетали и начинали ночной полет к Сайпану. Это еще около 1160 километров и минимум 2,5 часа полета.

К утру японские летчики подлетали к аэродрому на Сайпане, сбрасывали бомбы и отправлялись в обратный путь.

Итого у нас в зависимости от ветра около 12 (или больше) часов полета над ночным Тихим океаном, фактически без каких бы то ни было ориентиров. Почти пять тысяч километров.


Почему я так заостряю на этом внимание? Потому что эти полеты выполняли пилоты армейской сухопутной авиации JAAF, а не морской JANF.

Удивительно, правда? Но именно так и было, сухопутные летчики сделали то, что уже не могли летчики расколоченной вдребезги морской авиации Японии. И сделали успешно, интенсивность налетов на Японские острова в январе-феврале 1945-го резко снизилась.

Только в декабре 1944 года американцы на Сайпане потеряли более 50 бомбардировщиков В-29. У японцев просто великолепно получалось подлетать именно тогда, когда В-29 были наиболее уязвимы, то есть – перед самым взлетом. И чтобы прекратить налеты, американцам пришлось в феврале 1945 года начать операцию по захвату Иводзимы.



Конечно, отвага и подготовка японских армейских пилотов только отсрочили неизбежный крах Японии, но самолет, ставший своеобразным щитом, прикрывшим дыру, которая образовалась на месте фактически уничтоженной японской флотской авиации, достоин нашего внимания.

Итак, последняя, драконья песня «Мицубиси», Ki-67, который под кодовым именем «Пегги», заслуженно стал одними из самых известных японских самолетов последние месяцы войны на Тихом океане. Более того, даже американцы (не говоря уже о японцах) считали Ki-67 лучшим бомбардировщиком императорской армии Второй Мировой войны.


Очень хороший самолет. Немудрено, кстати, потому что «Мицубиси» не жалела денег на подготовку и обучение своих инженеров в Европе и Соединенных Штатах. На «Мицубиси» было больше опытных инженеров-конструкторов, чем в других компаниях, была выше заработная плата, а опыт в развитии тяжелых бомбардировщиков был не сравним со всей остальной авиационной промышленностью Японии, вместе взятой.

В общем и целом дела у «Мицубиси» шли прекрасно, и если не принимать во внимание некоторые успехи фирмы «Накадзима», то можно сказать, что фирма фактически была ведущим поставщиком самолетов как армии, так и флоту. Для этого у «Мицубиси» было сразу два независимых конструкторских отдела, армейский и флотский.

Главным конструктором проекта нового бомбардировщика был назначен Хисанойо Озава, работавший над всеми серийными японскими бомбардировщиками начиная с 1930 года. В помощниках у Озавы были два выпускника Калифорнийского технологического института авиационной техники, Теруо Тойо и Йосио Тсубота.

Первый полет новый самолет совершил 17 декабря 1942 года. Бомбардировщик получился элегантным и красивым, почти без выступающих частей, с гладкими линиями.


Еще один интересный момент. Почему-то во многих справочниках Ki-67 именуют тяжелым бомбардировщиком. На самом деле, его параметры несколько не подходят под эту категорию. Ki-67 с бомбовой нагрузкой 1070 кг — это классический средний бомбардировщик.

B-25 «Митчелл» мог нести до 2722 кг бомб, B-26 «Мародер» до 1814 кг, Не.111 до 2000 кг.

В феврале 1943 года к прототипу присоединились следующие экземпляры и начались испытания по полной программе. Испытания дали положительный результат, самолет был не слишком требовательным к управлению в полете, развивал скорость над уровнем моря 537 км/ч. Это было несколько меньше, чем хотели бы в JAAF, но для начала решили, что хватит. Авиации сухопутной армии срочно нужен был новый современный бомбардировщик, так как армия вела тяжелые бои в Бирме и Голландской Ост-Индии.

Ki-67, получивший имя «Hiryu», означавшее «Летящий дракон», поступил на вооружение сухопутной авиации летом 1944 года. Это было эпохальное событие, потому что впервые с 1930 года у армии был более хороший бомбардировщик, чем на флоте.

«Дракон» был реально хорош! Протектированные баки, бронезащита экипажа, прекрасное оборонительное вооружение, впечатляющие летные характеристики… Если бы в Ki-67 садились не новички, а экипажи, истребленные в Рабауле и Новой Гвинее, бомбардировщик оказался бы более эффективен. Увы…


Даже множество модификаций, разработанных в процессе службы, не помогли. Ki-67 рассматривался и как буксировщик планеров, и как торпедоносец, и как самолет для камикадзе.

В августе 1944-го в конструкцию бомбардировщиков, в том числе и Ki-67 были разработаны производителями изменения для размещения внутри бомбы, которая срабатывает от взрывателя, размещенного в носу самолета.

Модификация «Хирю» называлась «Фугаку». Бомбардировщики Корпуса Специальных Атак были доработаны: все стрелковые башни удалены, места их установки зашиты фанерными обтекателями, чтобы обеспечить более обтекаемую форму для большей скорости. Экипаж был сокращен до 2-3 человек, минимально необходимых для навигации и радиосвязи. Активация бомб была автоматическая при ударе о цель.


Торпедоносцы проходили окончательную подготовку экипажей в октябре 1944-го, но приняли боевое крещение одновременно с «Фугаку» в ходе обороны Формозы (сегодня это Тайвань). Так получилось, не сразу стало понятно, с чего начнут американцы, с Формозы или Филиппин. Но в любом случае, отвечать было необходимо, так что недоученные эскадрильи были переброшены на южную Формозу, чтобы оттуда работать по американцам, вне зависимости от того, куда они направят удар.

Именно к Лусону и южной Формозе подошли ударные группы 3 флота США и нанесли с воздуха удар по Формозе. Так началась битва в Филиппинском море, где и приняли боевое крещение Ki-67.

Ударная группа 3-го флота USN подошла к Лусону и южной Формозе во второй неделе октября 1944 года, и провела серию отвлекающих воздушных ударов по Окинаве. 10 октября подразделения военно-воздушных сил JNAF второго воздушного флота, в том числе два армейских сентая HIRYU были приведены в боевую готовность. 12 октября американские палубные бомбардировщики и истребители нанесли удар по Формозе и прилегающих к нему островам, вызвавшие невиданно бурную ответную реакцию японской базовой авиации. Пришло время, и воздушная фаза битвы в Филиппинском море началась.


В ходе воздушных боев случилась и первая победа: торпедами Ki-67 из 703 и 708 кокутай (авиаполк) был поражен тяжелый крейсер «Канберра». Крейсер чудом смогли отбуксировать в ремонт, тут был явный просчет японцев, не сумевших добить корабль, который тащил другой крейсер, «Уиччита», со скоростью всего 4 узла.

На следующий день торпеду получил крейсер «Хьюстон», тезка утопленного японцами в Яванском море.

Потери полков составили 15 машин.


Скажем так, достижения были не ахти, но для дебюта получилось вполне. Два выведенных из строя корабля – это вполне неплохо.
Дебют «Фугаку» тоже оказался не вполне приличным. Самолеты несли большие потери, так как все-таки обычная тактика против американских соединений кораблей, защищенных как ПВО, так и эскадрильями истребителей, уже не годна. Но смертники смогли отправить на дно эсминцы «Мэхан» и «Уорд».

Во время сражения за Окинаву в марте 1945 года появилась первая модификация Ki-67-1b. Вся разница по сравнению с первой моделью заключалась в том, что в хвостовой установке появился второй пулемет калибра 12,7-мм.

К лету 1945-го Ki-67 стал самым важным бомбардировщиком в сухопутной авиации. Появились модификации с радаром для поиска и обнаружения кораблей, с прожектором в носу (вариант ночного истребителя), но…

Но конец Японии, а вместе с ним и японской авиации, был предопределен. Превосходство в воздухе американской авиации просто не давало возможности нормально применять даже такие хорошие самолеты. Потому даже пришлось отказаться от версии Ki-67-1с, с более мощными двигателями и увеличенной до 1250 кг бомбовой нагрузкой. Смысла не было.

Оставались лишь самолеты для смертников. Был построен небольшой серией Ki-167, самолет, в котором позади летчика монтировалась термитная бомба кумулятивного действия «Сакура-дан», появившаяся благодаря технической помощи немецких союзников. «Сакура-дан» весила 2900 кг и имела диаметр 1,6 метра, что позволяло вписать ее в фюзеляж бомбардировщика.

История сохранила свидетельства о боевых вылетах Ki-167, но сведений об успешном применении не было.


Быстрый бомбардировщик Ki-67 использовался также как носитель двух планирующих бомб Ki-140. Это были первые японские крылатые бомбы, в серии – «Mitsubishi Type I Glide bomb, model 1». Бомбы предполагалось запускать с дистанции около 10 километров от цели и управлять ими по радио. Для этого потребовалось оснастить носитель Ki-67 контрольно-измерительной аппаратурой и радиоуправлением.

Бомба представляла собой планер с короткими крыльями и твердотопливным ракетным двигателем, обеспечивавшим 75 секунд тяги. Кроме этого бомбу оснастили стабилизирующими гироскопическими устройствами, подключенными к горизонтальному оперению. Вес боевой части составлял 800 кг.


Управлялось оружие визуально по радио во время полета к своей мишени с помощью контрольного комплекса на борту самолета-носителя. Первая бомба I-Go-IA была завершена в октябре 1944 года, прошла испытания в ноябре, а как боевое оружие была запланирована к применению летом 1945 года.

Был проект противокорабельного оружия, аналог I-Go-IA, «Rikagun тип I Glide bomb, модель 1С», или I-Go-IC также была разработана, испытана и даже собрана серией в 20 штук. Для применения I-Go-IC были модифицированы десять «Драконов» и на момент капитуляции все они были готовы для боевого применения.

Была попытка сделать из Ki-67 тяжелый истребитель по образу и подобию «Юнкерса-88». Еще в 1943 году, когда японская разведка получила информацию о В-29, то решили, что с бомбардировщиком что-то надо делать. И когда выяснилось, сто «Суперкрепость» будут применять днем, то родилось предложение о переоборудовании Ki-67 в тяжелый истребитель, вооруженный армейской 75-мм зенитной пушкой Тип 88 в носу.

Предвидя, что на больших дальностях B-29 будут появляться над Японией без сопровождения истребителей, радикальная идея была одобрена и воплощена в реальности. Жуть получила название Ki-109, от стандартного Ki-67 отличалась новым носом с орудием, а оборонительное вооружение осталось от Ki-67.

Но выяснилось – не летает. Слишком тяжелый оказался самолет. Пытались решить проблему с помощью пороховых ускорителей, выяснили опытным путем, что самолет при таком взлете практически не управляемый. Тогда с самолета поснимали все оружие, за исключением 12,7-мм пулемета в хвостовой башне.

К марту 1945 года было изготовлено 22 самолета Ki-109. Данных о применении и победах отсутствуют.

Еще один вариант истребителя на базе Ki-67 был разработан в конце 1944 года, он назывался Ki-112 или «Экспериментальный конвойный истребитель». Самолет имел деревянную конструкцию, что было практично в конце войны в реалии дефицита алюминия.

Ki-112 должен был сопровождать невооруженные самолеты типа носителей «Сакура-дан» и защищать от истребителей противника с помощью батареи из восьми пулеметов 12,7-мм и одной пушки 20-мм. Проект закрыли летом 1945 года.

А в основной массе те из 700 с лишним Ki-67, которые не погибли в боях, после капитуляции Японии были просто уничтожены оккупационными войсками. То есть попросту сожжены.


Так не очень славно закончилась история «Летающего дракона» Ki-67, самолета, которому просто не повезло с временем появления.

ЛТХ Ki-67

Размах крыла, м: 22,50
Длина, м: 18,70
Высота, м: 7,70
Площадь крыла, м2: 65,85

Масса, кг
— пустого самолета: 8 649
— нормальная взлетная: 13 765

Двигатель: 2 х Армейский тип 4 х 1900 л.с.
Максимальная скорость, км/ч: 537
Крейсерская скорость, км/ч: 400
Практическая дальность, км: 3 800
Боевая дальность, км: 2 800
Максимальная скороподъемность, м/мин: 415
Практический потолок, м: 9 470

Экипаж, чел: 8

Вооружение:
— 20-мм пушка Хо-5 в верхней башне;
— четыре пулемета 12,7-мм в носовой, хвостовой и боковых установках;
— бомбы до 1000 кг.
Роман Скоморохов

Подпишитесь на нас Вконтакте

Загрузка...

138

Похожие новости
26 января 2020, 06:40
24 января 2020, 19:00
24 января 2020, 18:40
25 января 2020, 05:40
24 января 2020, 07:40
25 января 2020, 05:40

Новости партнеров