Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Новости

Боевые самолёты. Деревянная пощечина для Люфтваффе

История просто волшебная, иначе как чудесным превращением чуда в чудовище ее не назовешь. А в действительности для Германии «Москито» стали головной болью, которую так и не смогли нейтрализовать.




А ведь начиналось-то все весьма и весьма печально.

В середине 30-х годов, когда напряженность росла, как на дрожжах, в фирме «Де Хевилленд» начали работы над неким проектом, который получилось реализовать аккурат к 1938 году. То есть Европу уже вовсю делили те, кто мог себе это позволить, и до начала Второй мировой оставалось всего ничего. Но об этом еще не было известно, зато суть вопроса состояла совершенно в другом.

Самое интересное, что в разработке «Де Хевилленд» нужды не было вообще. На бумаге. У Великобритании было аж четыре двухмоторных бомбардировщика, теоретически закрывавших абсолютно всю нишу в королевских ВВС. "Бленхейм", "Уитли", "Веллингтон" и "Хемпден".


Тут можно сколько угодно кидать камнями в эту четверку (особенно в «Уитли» и «Хэмпден»), но они были. Проверенные, способные выполнять поставленные задачи (или не очень способные). Но цельнометаллические бомбовозы в Британии были.

А тут сэр Джеффри Де Хевилленд носится с проектом какой-то деревянной конструкции (фи, прошлый век), да еще с моторам от «Роллс-Ройса». Моторами недоведенными и весьма невнятными. Это потом бриллиант «Мерлина» засверкал всеми гранями, а в начале с ним весьма намучились.


Сэр Джеффри Де Хэвилленд


Плюс сэр Джеффри постоянно давил на мозги чиновникам оборонного ведомства, доказывая, что в случае войны дюралюминий в воюющей стране на 100% станет дефицитным, а деревообрабатывающая промышленность, наоборот, окажется незагруженной. Правдивость выкладок сэра Де Хэвилленда подтвердилась очень скоро.

Как и то, что из вышеупомянутой четверки только «Веллингтон» оказался более-менее боевым самолетом. Остальные, как это ни прискорбно констатировать, оказались откровенным летающим барахлом. Особенно это показали японцы, вырезав все «Бленхеймы» в Юго-Восточной Азии буквально за месяц.

В общем, война для британской бомбардировочной авиации началась мягко говоря, не очень. А тут еще сэр Джеффри со своей деревяшкой…

Но Джеффри Де Хэвилленд был человеком весьма одаренным. И в 1938 году построил DH.95 «Фламинго».



«Фламинго», правда, был цельнометаллическим. Машина была рассчитана на перевозку 12-17 пассажиров и обладала дальностью полета более 2000 км, а максимальная скорость составляла 390 км/ч.


Ну и сэр Джеффри на всякий случай (ну да, почти случайно) дал указание выполнить прикидочные расчеты по переделке лайнера в бомбардировщик. Собственно, немцы так поступали вообще легко и непринужденно, чем англичане хуже?

Переделали. С 1000 кг бомб самолет мог пролететь 2400 км со средней скоростью 350 км/ч. Плюс 5 пулеметов для обороны. В общем, так получился «Албермаль», который хоть и пошел в серию, оказался, наверное, худшим британским бомбардировщиком.



Сэр Джеффри продолжал с упорством дятла долбить идею скоростного деревянного бомбардировщика. Более того, его замыслы получили новый виток благодаря работам по «Албермалю», и Де Хэвилленд решил вообще избавиться от бортового оборонительного вооружения в пользу скорости.

Кстати, кроме экономии веса, озвучивалась… экономия людей! Пулеметы могут защитить бомбардировщик от истребителей, но вот зенитная артиллерия – тут они бессильны. Между тем развитие именно зениток намекало на то, что легкой прогулки не будет. И тут прямой расчет: потеря двух человек экипажа такого бомбардировщика или 6-7 человек экипажа четырехмоторного бомбардировщика.

Между тем облегченный за счет изъятия оборонительных стрелковых установок и их стрелков, бомбардировщик станет более высотным, скоростным и маневренным, что позволит ему легко уклоняться как от атак истребителей, так и от зенитного огня противника.

Конечно, правильность расчетов Де Хэвилленда могла подтвердить только практика. То есть война.



И она не заставила себя ждать. А когда немецкое ПВО в лице зенитных батарей и истребителей слегка проредило строй британской бомбардировочной авиации, вот тут в военном ведомстве всерьез задумались над предложением Де Хевилленда. Ну слишком быстрыми оказались «мессершмитты».

В конце 1939 г. фирма «Де Хэвилленд» представила три новых проекта цельнодеревянного невооруженного бомбардировщика: два с моторами "Мерлин" и еще один с новейшими "Грифонами".

По расчетам, максимальная скорость любого из вариантов с грузом 454 кг бомб превосходила 640 км/ч. Фактически, единственным истребителем, который мог что-то противопоставить самолету Де Хэвилленда в плане скорости, как ни странно, в 1940 году был советский МиГ-1. Остальные – сомнительно.

В итоге – сработало. И самолет-прототип пошел в постройку с двумя моторами «Роллс-Ройс» "Мерлин" RM3SM мощностью 1280 л.с. на высоте 3700 м и 1215 л.с. на высоте 6150 м.

Была в конструкции небольшая хитрость, просто невозможная для конструкторов из других стран. Была применена конструкция трехслойной обивки крыла и фюзеляжа, позволявшей радикально уменьшить количество подкрепляющих стрингеров, шпангоутов и нервюр.

Верхний и нижний слои обшивки выполнялись из фанеры, а средний слой — из легкой бальзы со спрусовыми силовыми прокладками. Бальза – легчайшее дерево, произрастающее в Южной Америке (из него Тур Хейердал строил свой плот «Кон-Тики»), а спрус – канадская черная ель, вязкая и упругая древесина которой издавна используется в морском деле.

Все склеивалось под давлением формальдегидным клеем, обшивка машины легко шпатлевалась и вышкуривалась до покраски, вслед за этим ее оклеивали полотном. Так как швов практически не было, отсюда и прекрасные аэродинамические качества.



Свершилось, и в марте 1940 г. Министерство авиации заключило с «Де Хевилленд» контракт на постройку 50 бомбардировщиков-разведчиков. Однако вмешались обстоятельства непреодолимой силы в виде проблем в Северной Африке и Северной Европе и оглушительная плюха Дюнкерка.

Все усилия Британии сосредотачивались на производстве истребителей «Харрикейн» и «Спитфайр», и бомбардировщиков «Веллингтон», «Уитли» и «Бленхейм».

«Москито» тоже попали под раздачу. Де Хэвилленд фактически совершил чудо, уговорив министра Бивербрука не останавливать производство «Москито». Взамен сэр Джеффри пообещал настолько упростить конструкцию самолета, чтобы ничто не могло помешать строительству самолетов первой очереди, плюс Де Хевилленд в качестве своеобразной компенсации пообещал организовать ремонт самолетов «Харрикейн» и моторов «Мерлин» силами фирмы.

25 ноября 1940 года стал днем рождения «Москито». Именно в этот день шеф-пилот фирмы Джеффри Де Хевилленд-младший (пилотами-испытателями своих самолетов работали все три сына сэра Джеффри, двое погибли при испытаниях) поднял самолет в воздух на 30 минут.


Джеффри Де Хевилленд-младший


19 февраля 1941 г. самолет передали на государственные испытания в летно-исследовательский центр Боскомб Даун. Сперва к самолету было довольно несерьезное отношение, небольшая деревянная конструкция не вызвала уважения. Но когда выяснилось, что «Москито» летает быстрее «Спитфайра» (приблизительно на 30 км/ч), отношение резко поменялось.

В ходе испытаний в Боскомб Дауне максимальная истинная скорость полета 624 км/ч была зафиксирована на высоте 6600 м при полетной массе машины 7612 кг.



23 июля 1942 г. в одном из полетов самолет, оснащенный моторами «Мерлин-61», развил максимальную скорость 695 км/ч на высоте 5100 м. В октябре 1942 г. этот же самолет с еще более совершенными моторами «Мерлин-77» сумел достичь наивысшего абсолютного показателя "Москито" — 703 км/ч на высоте 8800 м. Обычные серийные машины летали, разумеется, немного медленнее, и все же головной серийный бомбардировщик B.IX на заводских испытаниях, проведенных в марте-апреле 1943 г., продемонстрировал скорость 680 км/ч на высоте 7900 м. Его силовая установка состояла из двух двигателей "Мерлин-72" мощностью по 1650 л.с. Быстрее "девятки" в то время не летал ни один серийный истребитель в мире.

В целом «Москито» смело можно назвать первым британским многоцелевым самолетом.



«Москито» работали в качестве «чистых» бомбардировщиков, тяжелых истребителей, разведчиков, привлекались для обеспечения ночных полетов четырехмоторных бомбардировщиков.

«Москито» ставили помехи радиолокаторам противника, лидировали большие группы самолетов на цели, маркировали цели цветными ориентирно-сигнальными бомбами. Фактически, совмещали функции самолетов-разведчиков и РЭБ.

Естественно, пригодились «Москито» и в королевском флоте. Они вполне нормально выслеживали подводные лодки противника и «угощали» их глубинными бомбами.

Локатор в носу «Москито» фактически прописался.

Но начало боевого пути «Москито» как бомбардировщика, вопреки широко распространенному мнению, вряд ли можно признать удачным. Несмотря на ошеломительную скорость, самолеты все-таки сбивались зенитной артиллерией. В первые месяцы боевого применения одна потеря приходилась в среднем на 9 боевых вылетов.



Но были и приятные моменты. Выяснилось, что FW-190 на малой высоте не могут догнать «Москито». Здесь следует подчеркнуть, что во всех случаях немецкие самолеты не имели преимущества в высоте. Когда немцы атаковали с преимуществом по высоте, британским летчикам приходилось очень непросто. Четыре пушки FW-190А превращали деревянную конструкцию в опилки.

Интересный факт: само существование нового бомбардировщика в Британии скрывали не только от противника, но и от своей публики. Летом 1942 г. в прессу просачивались лишь смутные сведения о некоем «чудо-самолете».

Сведения были очень скудны, в них в самых общих чертах обрисовывался облик машины. Более того, для введения немцев в заблуждение английская цензура тщательно устраняла всякие упоминания об отсутствии оборонительного вооружения на бомбардировочном варианте самолета. Наоборот, во всех статьях читателя ненавязчиво убеждали в том, что любой "Москито" несет 4 пулемета и 4 пушки. Это было правдой, но только в отношении истребителей и истребителей-бомбардировщиков.

Успех и слава, а также нешуточный пропагандистский успех принесло «Москито» уничтожение здания гестапо в Осло. Британцы утверждали, что при пожаре сгорело более 12 тысяч дел на норвежцев.

Но сама операция и ее исполнение было вполне: в здание из двенадцати сброшенных попало семь бомб, три пробили его навылет и взорвались в подвале.

Да, естественно были и немецкие истребители (все те же FW-190), которые ухитрились подбить одного из «Москито», который упал на территории Швеции. У немцев тоже были потери, в гонке преследования один из немцев не справился с управлением и разбился.

С 1 июня 1943 г. Бомбардировочное командование официально прекратило участвовать в дневных тактических бомбардировках вражеской территории. В связи с этим изменились и функции "Москито". Началась эпоха ночных беспокоящих немецкую систему ПВО налетов.

Собственно, опыт подобных действий имелся: еще в ночь на 21 апреля 1943 г. девятка «Москито» демонстративно атаковала Берлин, поздравив фюрера с днем рождения.

Одновременно большая группа тяжелых бомбардировщиков совершила налет на Штеттин. Успех был полным: англичане зафиксировали в сетях управления ПВО радиограммы, содержащие отказ в выделении дополнительных истребителей для обороны Штеттина, поскольку столица рейха сама подверглась атаке.

Такая тактика «растаскивания» дала неплохие результаты и впоследствии стала шаблонной. Немцы долгое время не могли найти ей эффективных контрмер, потому что их было очень сложно придумать из-за недостаточного уровня тогдашней техники.



Речь идет о тотально обмане немецкой системы обнаружения ПВО. Несколько «Москито» сбрасывали ленты их алюминиевой фольги определенной ширины, которые повисая в воздухе, нарушали работу радаров и практически исключали определение масштабов налета.

И так небольшая группа «Москито», поставившая помехи, на экранах радиолокаторов расплывалась в огромную засветку, правдоподобно имитирующую армаду четырехмоторных бомбардировщиков.

На перехват несуществующих соединений поднимались истребители, напрасно тратившие горючее и моторесурс. В то же время реальные "Ланкастеры" и "Галифаксы" превращали в пепелище совсем другой германский город.

Лучший пример – операция, проведенная в ночь на 22 июня 1943 г. Отвлекающая четверка «Москито» предварительно поставив помеху, отбомбилась по Кулони.

Естественно, перехватчики были направлены туда. Естественно, даже вооруженные «Лихтенштейнами» немецкие ночные истребители не нашли никого. Во-первых, «Москито» уже сбежали, а во-вторых, деревянную конструкцию с минимумом металла (только моторы) очень трудно было взять радарам того времени.

В это время основные силы бомбардировочного командования обрушили свой удар на предприятия в городе Мулхайм.

Иногда «Москито» привлекались к минированию акваторий с воздуха. Именно «Москито» смогли перегородить минами канал порта Киля. Да, на поставленных минах подорвался небольшой сухогруз, получивший небольшие повреждения. Но на разминирование потребовалась неделя, в течении которой порт не работал. Были фактически сорваны снабжение немецкой группировки в Норвегии и доставка легирующих материалов из Швеции.

Осенью 1944 г. в небе над Германией появились реактивные перехватчики Ме-163 и Ме-262. Первые вообще были не страшны из-за своей небольшой дальности полета, со вторыми было сложнее. Но «Ласточка» не смогла стать реальной угрозой для «Москито». Дело в маневренности самолетов. Да, 262-й был быстрее и мог вполне не напрягаясь догнать «Москито». Но турбины двигателей «мессершмитта» не обладали должной гибкостью и «Москито» запросто уходил именно за счет маневра в горизонте.

Нельзя сказать, что было изготовлено много этих самолетов. Всего было выпущено 7700 самолетов всех модификаций, что в целом не бог весть какой показатель.

Бомбардировщики «Москито» на Европейском ТВД выполнили 26255 боевых самолето-вылетов. На свои аэродромы из-за противодействия немцев не вернулись 108 машин, а еще 88 было списано по причине боевых повреждений.



Единственным недостатком «Мосси», отмеченным руководством Бомбардировочного командования в итоговом отчете за годы войны, оказалось то обстоятельство, что «этих самолетов всегда было слишком мало...»

Ознакомились в подробностях с «Москито» и ну нас в стране. В 1944 — 1945 гг. с использованием "Москито" была налажена курьерская связь между правительствами СССР и Великобритании, а разведчики регулярно совершали посадки на наших северных аэродромах, когда шла охота за «Тирпитцем».

Один экземпляр попал в распоряжение летно-испытательного института (ЛИИ) НКАП, где ведущий летчик Н. С. Рыбко, летчики-испытатели П. Я. Федрови и А. И. Кабанов и ведущий инженер В. С. Панкратов тщательно изучили и облетали самолет.



Выяснилось, что по ЛТХ «Москито» фактически равен с Ту-2 с той разницей, что последний имел неплохое оборонительное вооружение, а британский самолет был несколько быстрее на всем диапазоне высот. Бомбовая нагрузка была примерно одинаковой.

«Москито» вполне нормально летел на одном моторе. Выяснилось, что на нем можно выполнять глубокие развороты с креном в сторону выключенного двигателя. Вообще управляемость британского самолета получила высокую оценку.

Были и негативные моменты. Оказалось, что бомбардировщик неустойчив в продольном отношении, а поперечная и путевая устойчивость его, по меркам ЛИИ, была недостаточна. Посадка оказалась сравнительно несложной, но на пробеге машина имела склонность к энергичному развороту.

В целом «Москито» был весьма хорошим самолетом, но требовал летчиков высокого уровня подготовки, что в военное время не совсем просто выполнимая задача.

Зато с точки зрения эксплуатации машина оказалась выше всяких похвал. Хороший доступ к основным агрегатам, простота замены мотора, продуманная и надежная бензо- и маслосистемы, обилие автоматов, облегчавших работу экипажа в полете – все это произвело впечатление на наших экспертов.

Понятно, что цель испытаний в ЛИИ была с подтекстом. Прорабатывалась возможность организации лицензионного (или нелицензионного, как с Ту-4) производства «Москито» в СССР.

Да, цельнодеревянная конструкция подкупала. Увы, но этим мечтам не суждено было сбыться, поскольку технология изготовления крыла и особенно фюзеляжа оказалась неприемлемой для советских авиазаводов.

В довершение ко всему у нас в стране отсутствовала бальза, не было и моторов, подобных «Мерлину». Поэтому от замыслов пришлось отказаться.

Странно, конечно, но деревянный самолет оказался весьма хорошей боевой машиной. И несмотря на архаичность материалов, оказал влияние на самолетостроителей других стран.

С небольшой натяжкой реально многоцелевые самолеты Ме-210 и Ме-410 можно считать немецкими копиями «Москито», да что там, сами немцы писали, что это ответ на появление у британцев такой машины. У нас Мясищев тоже создал проект Пе-2И, очень схожий с немцами, то есть цельнометаллический.

Но такую славу себе стяжал только британский Буратино «Мосси», прослуживший до 1955 года.

ЛТХ Mosquito B Mk.IV

Размах крыла, м: 16,51
Длина, м: 12,43
Высота, м: 4,65
Площадь крыла, м2: 42,18

Масса, кг:
— пустого самолета: 6 080
— нормальная взлетная: 9 900
— максимальная взлетная: 10 152

Двигатель: 2 х Rolls-Royce Merlin 21 х 1480 л.с.

Максимальная скорость, км/ч: 619
Крейсерская скорость, км/ч: 491
Практическая дальность, км: 2 570
Скороподъемность, м/мин: 816
Практический потолок, м: 10 400

Экипаж, чел: 2
Вооружение:
бомбовая нагрузка до 908 кг: одна 454-кг бомба и две 227-кг бомбы или четыре 227-кг бомбы.
Роман Скоморохов

Подпишитесь на нас Вконтакте

Загрузка...

258

Похожие новости
17 сентября 2019, 08:20
14 сентября 2019, 07:20
14 сентября 2019, 13:20
15 сентября 2019, 05:40
16 сентября 2019, 18:20
16 сентября 2019, 18:20

Новости партнеров