Главная
Новости Россия Политика Аналитика Вооружение Конфликты Иносми Мнения

Новости партнеров
 

Новости партнеров

Комментарии
 

Андрей Горбачевский: Стоит ли возобновлять производство Ту-160?

Ту-160 / Фото: defence.ru
В Январе 2018 г. Президент РФ, выступая на Казанском авиазаводе, заявил о начале программы возобновления выпуска модернизированных бомбардировщиков Ту-160м2. Он сообщил, что к 2027 году предполагается выпустить 10 штук. Однако, Президент не упомянул, что Минобороны планирует продолжить выпуск до 2035 г. и произвести 50 Ту-160м2. Обоснования необходимости такой программы не приводилось.

Далее рассмотрим - будут ли оправданы расходы на данную программу.

1. История создания и сравнительные характеристики самолета Ту-160

В 1961 году в США начали исследования по программе создания нового стратегического бомбардировщика с максимальной скоростью 2200 км/ч. В 1969 был объявлен конкурс, и в 1970 его выиграла фирма Роквэл. В 1974 состоялся первый полет бомбардировщика B1-a. После изготовления опытных образцов в США решили, что использование сверхзвуковой скорости невыгодно, так как преодолевать ПВО лучше на предельно малых высотах и дозвуковых скоростях. Кроме того, отказ от сверхзвуковых скоростей позволяет увеличить боевую нагрузку за счет использования внешних подвесок. Тем самым, величина критерия эффективность/стоимость, у дозвукового варианта возрастает. В результате, решено было экономить финансирование и перейти к производству варианта B-1b, максимальная скорость которого – 1300 км/ч. В итоге получился самолет с максимальной взлетной массой 216 тонн и длиной 45 метров. В 1988 году программа строительства самолетов была завершена.


В 1967 году СССР решил ответить, и был издан приказ создать свой стратегический бомбардировщик, и был объявлен конкурс на его создание. Были представлены предложения Мясищева и Сухого, но конкурс выиграло ОКБ им. Туполева. Проектирование началось в 1975 году. Первый вариант создавался по схеме «бесхвостка», затем перешли к нормальной схеме с четырьмя двигателями под фюзеляжем, и только после этого перешли к схеме аналогичной B-1a. Снижать максимальную скорость и экономить средства Заказчик не решился, так «торг здесь не уместен», и требования об обеспечении максимальной скорости Ту-160 равной 2200 км/ч сохранил. В результате масса Ту-160 возросла до 275 тонн, и длина увеличилась на 10 метров. Тягу двигателей, такого более тяжелого самолета, пришлось увеличить в 2-3 раза по сравнению с B-1b. При этом максимальная боевая нагрузка у Ту-160 оказалась несколько меньше, чем у B-1b. Первый полет Ту-160 состоялся в 1981 году. К моменту развала СССР в 184-й авиационный полк был поставлен 21 самолет.

Радиолокационная заметность самолета определяется величиной его эффективной поверхности рассеивания (ЭПР).
Данные о величинах ЭПР боевых самолетов в открытой литературе не приводятся. Поэтому далее будем ориентироваться на усредненные оценки различных экспертов. В списке приведены грубые оценки величин ЭПР самолетов стратегической авиации США и, для сравнения, ЭПР типового истребителя США F-15: B-52 — 100 м. кв.; B-1b — менее 10 м. кв.; B-2 — 0.01 м. кв.; F-15 — 3-4 м. кв.

При разработке B-1b серьезное значение придавалось мероприятиям по снижению его ЭПР. У большинства самолетов наиболее яркими отражающими элементами являются воздухозаборники. В воздухозаборниках B-1b были применены специальные решетки и радиопоглощающие покрытия, препятствующие проникновению радиоволн внутрь. Разработка Ту-160 началась в 70-е годы по устаревшим требованиям, то есть основное внимание уделялось обеспечению большой дальности полета, а не снижению его заметности. Для обеспечения сверхзвуковой скорости полета воздухозаборники Ту-160 были увеличены по сравнению B-1b. Если учесть и увеличенные размеры самолета, то получим, что значение ЭПР Ту-160 находится между значениями ЭПР B-1b и B-52, то есть, в несколько раз (обозначим в n раз) превышает ЭПР B-1b. За время эксплуатации самолета несколько раз предпринимались попытки снизить ЭПР воздухозаборников путем нанесения радиопоглощающих покрытий, но чем завершились не известно

При полете на дозвуковых скоростях, повышенная мощность двигателей Ту-160, приводит к увеличению заметности излучения в инфракрасном (ИК) диапазоне. Однако, резкое повышение ИК заметности, происходит при переходе на сверхзвуковые скорости, когда повышенный расход топлива приводит к такому увеличению ИК излучения, что истребители противника могут наводиться на Ту-160, даже не включая собственную бортовую РЛС (БРЛС), то есть экипаж Ту-160 может и не узнать о факте начала атаки истребителя.

Любой самолет стратегической авиации (СА) подавляющую часть маршрута пролетает на дозвуковой скорости, на высотах порядка 10 км. Полет на максимальной скорости у Ту-160 может использоваться только на дистанции, составляющей единицы процентов от общей длинны маршрута. Следовательно, режим максимальных скоростей может использоваться только для однократного отрыва от Преследующих истребителей противника.
Для подавления РЛС ПВО B-1b оснащен комплексом радиоэлектронного противодействия (РЭБ) ALQ-161 высокой мощности. Одна только потребляемая мощность этого комплекса доходит до 120 квт. Поскольку у Ту-160 ЭПР в n раз выше, то мощность его комплекса РЭБ должна быть также в n раз больше. Разработка такого комплекса РЭБ вызовет большие технические трудности и повысит стоимость самолета. Повышение излучаемой мощности помех существенно осложняет работу всех остальных радиосистем самолета, в частности системы радиоразведки. Кроме того, увеличение потребляемой мощности комплексом РЭБ, повысит нагрузку на систему электропитания и охлаждения, что заметно увеличит вес оборудования.

В настоящее время произошло улучшение боевых возможностей ПВО противника, связанное с появлением РЛС, использующих активные фазированные антенные решетки (АФАР). Такие антенны позволяют формировать на прием сразу несколько разнесенных в пространстве лучей, что дает возможность раздельно сопровождать все цели и постановщики помех гораздо эффективнее, чем РЛС предыдущих поколений. Следовательно, даже при наличии комплексов РЭБ скрыть такую высокозаметную цель, как Ту-160, в будущем не удастся.

Единственным самолетом СА, выполненным по технологии «Стелс» и способным прорывать ПВО, является самолет США B-2. Кроме малой ЭПР, он имеет и малую ИК заметность, так как использует широкое сопло двигателей, позволяющее охладить струю выхлопных газов.

Известно, что дальность обнаружения цели любой РЛС пропорциональна корню четвертой степени из ЭПР цели. Поэтому дальность обнаружения B-2 окажется, в соответствии с данными списка, вдесятеро меньше, чем дальность обнаружения B-52. В результате B-2 может находить «дырки» в ПВО противника, где расстояние до ближайшей РЛС ПВО не менее 50-70 км, и проникать вглубь территории. Если таких «дырок» не находится, то B-2 может проникать через зону ПВО на предельно низких высотах, скрываясь за рельефом местности. Однако крайняя дороговизна такого самолета (около 2млрд.$) делает проблематичной программу постройки самолетов его аналогов - ПАК ДА в России.

2. Основные задачи, решаемые СА

Так как самолеты СА являются крайне дорогостоящими и потребляют десятки-сотни тонн топлива на полет, то использовать их можно только для поражения самых важных целей, например, командных пунктов на территории наиболее сильного противника или авианосных многоцелевых групп. Одиночный танк или катер в номенклатуру основных целей не входит. В России необходимость производства самолетов СА обосновывается необходимостью сохранения ядерной триады. В этой триаде для СА отводится роль нанесения второго ответного ядерного удара. При этом считается, что после нанесения противником первого удара по территории РФ, самолеты СА смогут его пережить за счет того, что они поднимутся в воздух. Одновременно с этим, наносится первый ответный удар с помощью межконтинентальных баллистических ракет (МБР). После оценки результатов первого удара, второй удар наносится самолетами СА в тот момент времени, когда они подлетят к территории противника. Эти самолеты вооружаются стратегическими крылатыми ракетами (СКР), дальность полета которых может доходить до 4000-5000 км. СКР летят на дозвуковых скоростях, и их выживаемость обеспечивается за счет полета на предельно малых высотах. СКР изготавливаются с использованием технологии «Стелс», и их ЭПР составляет сотые доли м2. Поскольку СКР «стараются» лететь в низинах местности, то обнаружить их РЛС могут только тогда, когда они проходят близко от этой РЛС (20-40 км), либо вынуждены подниматься вверх, чтобы преодолеть препятствие. Поэтому для обнаружения СКР противник будет применять самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО) АВАКС, которые могут обнаруживать типовые СКР сверху на дальностях до 100 км.

2.1 Тактика нанесение ударов по целям на территории Северной Америки

Нанесение ударов по США может производиться только при полетах через Северный полюс, так как маршрут через Атлантический океан перекрыт средствами наблюдения ПВО НАТО. Кроме того, береговая линия США защищается аэростатными РЛС. При полете над Северным Ледовитым океаном вероятность обнаружения Ту-160 невелика. В северной части Канады (вдоль 70° с.ш. ) расположена радиолокационная линия Дью. В составе этой линии находятся мощные РЛС, обеспечивающие дальнее обнаружение высотных целей. Между этими РЛС находится по нескольку штук малых РЛС, которые должны обнаруживать только низковысотные цели. Поэтому преодолеть эту линию незаметным – для Ту-160 нереально ни на большой, ни на малой высоте.

Если будет предпринята попытка уничтожить несколько РЛС линии Дью и прорваться в образовавшуюся брешь, то эта попытка будет в кратчайший срок пресечена за счет подъема истребителей с внутренних аэродромов Канады. Наведение этих истребителей будет производиться с помощью самолетов ДРЛО АВАКС. Аналогичный результат получится, если будет предпринята попытка подавить РЛС линии Дью с помощью комплексов РЭБ.

Следовательно, Ту-160 должен за 100-400 км до линии Дью произвести пуск СКР и незамеченным возвращаться обратно.

2.2. Этап полета СКР

Будем считать, что используя рельеф местности, большая часть СКР пройдет линию Дью незамеченными. Однако достаточно одной или двум СКР оказаться обнаруженными, как будут подняты в воздух самолеты АВАКС, которые способны обнаруживать СКР на дальностях до 100 км. Когда АВАКС обнаружит группу СКР, он начинает лететь вслед за ними и постоянно корректирует наведение истребителей вплоть до уничтожения всей обнаруженной группы. Далее, над территорией Канады, СКР должны будут преодолеть среднюю и южную линию радиолокационного предупреждения. Учитывая, что от линии Дью до целей на территории США (например г. Вашингтон) расстояние составляет порядка 4000 км, время полета СКР составит более 5-ти часов. За это время СКР могут обнаруживаться любыми РЛС, в том числе и гражданскими РЛС УВД и случайными наблюдателями. При подлете к территории США будут подняты дополнительные АВАКСы, и часть тех СКР, которые прорвут Северную линию обороны, будут перехватываться перед северной границей США. В результате до цели сможет дойти только незначительная часть пущенных СКР.

Таким образом, приходим к выводу, что нанесение ядерных ударов с помощью СКР явно невыгодно из-за больших потерь СКР на трассе и соответствующей потери ядерных боеприпасов. То есть, выгоднее использовать МБР. МБР долетят до поражаемых целей с вероятностью, близкой к единице, так как система ПРО США при массированном налете МБР способна поразить не более 3-5 штук.

Использование СКР с обычными боевыми частями также проблематично, так как масса боевой части не превосходит 300-500кг. Поэтому нанести большие разрушения такая СКР не сможет.

2.3. Атака авианосной многоцелевой группы (АМГ)

Типовая АМГ состоит из авианосца и кораблей сопровождения – до 10 шт. Корабли могут находиться на расстояниях до 5-10 км от авианосца. Охрану авианосца обычно обеспечивают 2 эсминца типа «Орли Бёрк», оборудованных ЗРК «Иджис». Задача этих эсминцев заключается в том, чтобы они вызвали «огонь на себя», то есть с помощью помех скрыли бы положение остальных кораблей АМГ. В условиях помех противокорабельные ракеты (ПКР), пущенные с самолетов СА, будут наводиться на источники этих помех, то есть на сами эсминцы. ЗРК «Иджис» обладает достаточным потенциалом, чтобы уничтожить любые современные ПКР.

АМГ имеет эшелонированную оборону. Информационное обеспечение дальнего рубежа обороны производится за счет применения палубных самолетов ДРЛО E-2C «Хоккай». Зона дежурства этих самолетов выносится от авианосца на расстояние около 300 км. Таким образом, дальность обнаружения самолетов противника в атакоопасном направлении доходит до 800 км от авианосца.

Для удара по авианосцу атакующие самолеты СА должны обнаружить его с помощью БРЛС. Для этого Ту-160 должен выйти на дальность прямой видимости, то есть подойти к АМГ на дальность менее дальности радиогоризонта, которая в зависимости от высоты полета составляет 400-450 км. Такой маневр является крайне опасным, так как у авианосца в период угрозы войны в воздухе держится пара дежурных истребителей, вынесенных на 300-500 км. После обнаружения «Хаккаем» атаки Ту-160 эти истребители успеют перехватить Ту-160 до момента выхода его из-за горизонта. Если все-таки истребителей не будет и Ту-160 приблизится на дальность радиогоризонта, то эсминцы включат комплексы РЭБ, и на индикаторах БРЛС вместо отметок целей появится сектор, засвеченный помехами. Пуск ПКР в таких условиях малоэффективен, так как радиолокационные головки самонаведения ПКР могут обнаруживать корабль на небольших расстояниях и выводить их к кораблю нужно с малыми ошибками. Когда помехи не действуют, БРЛС должна не только определить текущие координаты авианосца, но вычислить его курс. Необходимость этого объясняется тем, что полет ПКР длится около 20 минут, и корабли, за это время, могут сместиться на 10-15 км.

Типовые ПКР могут быть обнаружены самолетом «Хоккай» на дальности более 100 км от него, и по целеуказанию от «Хоккая» на ПКР могут быть наведены истребители.

В результате приходим к выводу, что организовать эффективную атаку авианосца в океане крайне затруднительно, так как это грозит большими потерями как бомбардировщиков, так и ПКР.

3. Задачи, решаемые на неосновных театрах военных действий

Вход в зону ПВО центральной Европы для Ту-160 исключен полностью. Плотность РЛС и истребителей НАТО настолько высока, что Ту-160 может проникать в зону ПВО только под прикрытием большого числа собственных истребителей. При этом проникновение возможно только в те районы, где нет ЗРК большой дальности.

В этой ситуации неясен смысл применения СА, так как удары гораздо легче наносить фронтовыми бомбардировщиками, у которых выживаемость в разы больше. Ту-160 неспособен предпринимать интенсивные маневры для ухода от атак ракет противника и даже от зенитных орудий.

Опыт событий в Грузии 08.08.2008 показал, что наличие у противника небольшого количества даже не самых эффективных ЗРК типа «Бук» крайне опасно для тяжелых бомбардировщиков, а именно Ту-22м2 был сбит в первом же вылете. Поэтому единственной областью применения СА остаются районы, где у противника ПВО практически отсутствует, например, в Сирии. Однако и в этой ситуации применение самолетов типа Су-27, Су-34 намного эффективнее и безопаснее, так как вероятность поражения малоразмерных самолетов зенитными установками противника намного меньше, чем Ту-160.

Пример: в 1986 году ВВС США нанесли массированный удар по Триполи, при этом они не стали использовать СА, а применили 20 фронтовых бомбардировщиков F-111 (аналог Су-24), базирующихся в Шотландии. Для обеспечения длительного полета эти бомбардировщики несколько раз дозаправлялись в воздухе. В результате был нанесен мощный удар, и, не смотря на наличие многих ЗРК советского производства, не было сбито ни одного F-111.

4. О пассажирском варианте

В своем выступлении Президент упомянул, что возможно рассмотреть вариант построения сверхзвукового пассажирского самолета на базе Ту-160. Такое заявление может свидетельствовать только о качестве решений, подготавливаемых различными лоббистами, для администрации Президента. Построение такого варианта полностью исключено по следующим причинам:
  • Ту-160 может развивать скорость 2200 км/ч только при использовании форсажной камеры двигателей, что приводит к многократному расходу топлива и совершенно недопустимо для пассажирского самолета.
  • Пассажирский самолет большую часть дистанции пролетает на постоянной высоте и скорости, то есть не нуждается в использовании изменяемой геометрии крыла.
  • Фюзеляж бомбардировщика всегда значительно уже, чем у пассажирского самолета близкой конструкции.
  • Коммерческие самолеты оправдываются только тогда, когда они интенсивно используются. Едва ли в России найдутся соответствующие авиалинии, применение на зарубежных линиях вряд ли возможно.
Таким образом, пассажирский вариант Ту-160 нуждается в полной переработке конструкции и, скорее всего, совпадет с Ту-144. В таком случае, его видимо будет ожидать та же судьба, что и Ту-144.

5.Выводы

Из выше приведенного следует, что самолет Ту-160 технически устарел после 2000 года. Необходимость избегать любых контактов с ПВО противника приводит к тому, что сверхзвуковая скорость полета для Ту-160 не является необходимой. А для дозвукового полета не требуется иметь поворотные крылья, то есть сложный, дорогой, и тяжелый поворотный механизм является излишним.

При оценочной стоимости Ту-160 равной 15 млрд. руб. стоимость серии из 10 самолетов превысит 160 млрд. руб. Учитывая, что требуется полностью восстанавливать стапель и возобновлять производство двигателей, стоимость может еще повыситься. Очень дорого обойдется разработка новой БРЛС и нового комплекса РЭБ. Кроме того, тренировочные полеты летчиков на такой тяжелой машине оказываются чрезвычайно дорогостоящими. По американским оценкам, стоимость жизненного цикла самолета в 3-5 раз превосходит его начальную цену. Таким образом, полная стоимость жизненного цикла данной программы может оказаться более 800 млрд. руб. Если же будет произведено 50 самолетов, затраты возрастут до 3 трлн. руб. Так как самолеты СА не могут экспортироваться в третьи страны, эти затраты полностью лягут на госбюджет РФ. Устаревшие самолеты не смогут решить серьезных военных задач, а стоимость программы оказывается недопустима высока. В локальных конфликтах он может применяться только против стран, где ПВО отсутствует. В условиях серьезного военного конфликта он может вылетать за границу России только в акватории Северного Ледовитого океана.

Стоимость одного экземпляра Ту-160 примерно соответствует цене одного корвета. Этих корветов нам остро не хватает, так как в ГПВ 2011-2020 было предусмотрено строительство 35 корветов, а реально будет построено менее половины. В мирное время корветы несут реальную службу по охране ближней морской зоны, а Ту-160 совершают только тренировочные полеты.

Модернизация бортового оборудования (например: индикаторов летчиков, навигационной системы и т.д.) повысит только удобство работы экипажа, но не повысить выживаемость самолета, так как не меняет конструкцию планера и двигателей.

В результате оказывается, что Ту-160м2 не будет эффективен ни в качестве компонента ядерной триады, ни для использования в обычных конфликтах. Поэтому Россия может использовать опыт Китая, который в данное время использует ядерную диаду, а в дальнейшем предполагает разработать самолет аналог B-2. Кроме того, наличие мобильных пусковых установок МБР типа «Тополь», позволяет выполнять функцию нанесения второго ответного ядерного удара и тем самым, вообще отказаться от СА. Чтобы иногда показать Америке "кузькину мать", имеющихся 16 самолетов вполне достаточно.

Автор: Андрей Горбачевский, авиационный эксперт

МОСКВА, «Военное обозрение»
21

Подпишитесь на нас Вконтакте

320

Похожие новости
29 августа 2018, 08:00
31 августа 2018, 06:40
19 сентября 2018, 07:20
24 августа 2018, 01:40
09 сентября 2018, 08:00
25 августа 2018, 07:40

Новости партнеров